Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη για το www.capital.gr
Μπορεί η ανάγκη για ανανέωση του ολοένα και περισσότερο γηράσκοντα στόλου να καθίσταται επιτακτική, αλλά ο τρόπος της αξιοποίησης των νέων ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για τα νέα “πράσινα” πλοία δεν κινείται προς αυτή την κατεύθυνση.
Σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της XRTC, η Ελλάδα δικαιούται περίπου 1,5 δισ. ευρώ έως το 2030 από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού, με τα κεφάλαια να μπορούν να κατευθυνθούν, μεταξύ άλλων, και στην ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου.
Το μεγάλο στοίχημα, ωστόσο, είναι η δημιουργία του μηχανισμού που θα τα διοχετεύσει στις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Η μελέτη επισημαίνει χαρακτηριστικά ότι, παρά την εξαγγελία της δημιουργίας του Εθνικού Ταμείου Εκσυγχρονισμού, που θα διαθέσει 300 εκατ. ευρώ στην αγορά, αυτό παραμένει ανενεργό, καθώς δεν έχει ακόμη συσταθεί ο φορέας διαχείρισης που θα αναλάβει τη διοχέτευση των διαθέσιμων πόρων.
Η ανάγκη της αντικατάστασης είναι πιεστική, ενώ και τα χρονικά περιθώρια στενεύουν, αφού μόλις το 20% των ελληνικών πλοίων είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών, με την ανανέωσή τους να μετατρέπεται από μακροπρόθεσμη επενδυτική επιλογή σε άμεση ανάγκη για τον κλάδο.
Η σημερινή εικόνα είναι αποτέλεσμα ενός επενδυτικού κενού που διαρκεί περίπου δύο δεκαετίες. Ο τελευταίος μεγάλος κύκλος ανανέωσης του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000 και έκτοτε οι επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία υπήρξαν περιορισμένες, με αποτέλεσμα μεγάλο μέρος της υπάρχουσας χωρητικότητας να έχει πλέον περάσει το όριο των 20 ετών.
Το πρόβλημα αφορά όλες τις κατηγορίες πλοίων. Τα στοιχεία της XRTC αποκαλύπτουν πως άνω του 75% των πλοίων μήκους έως 95 μέτρων, το 81% εκείνων μεταξύ 96 και 149 μέτρων και το 90% των πλοίων μήκους άνω των 150 μέτρων ξεπερνούν τα 20 έτη.
Η ηλικία δεν αποτελεί μόνο ζήτημα ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Τα παλαιότερα πλοία βρίσκονται αντιμέτωπα με αυξανόμενες απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης, την ένταξη της ναυτιλίας στο EU ETS, το FuelEU Maritime και τους νέους περιορισμούς στις εκπομπές.
Επομένως, οι εταιρείες βρίσκονται μπροστά σε μια διπλή ανάγκη. Αυτή είναι είτε να επενδύσουν σημαντικά κεφάλαια στην ενεργειακή αναβάθμιση των υφιστάμενων πλοίων είτε να προχωρήσουν στην αντικατάστασή τους με νέες μονάδες.
Σε αντίθεση με προηγούμενες περιόδους, η XRTC εκτιμά ότι σήμερα υπάρχει διαθέσιμο χρηματοδοτικό πλαίσιο που μπορεί να αποτελέσει τη βάση για την ανανέωση του στόλου. Κεντρικό ρόλο αναμένεται να διαδραματίσει το Ευρωπαϊκό Ταμείο Εκσυγχρονισμού, από το οποίο η Ελλάδα δικαιούται περίπου 1,5 δισ. ευρώ έως το 2030.
Η χρηματοδότηση αφορά επενδύσεις σε καθαρή ενέργεια και ενεργειακή μετάβαση και μπορεί να υποστηρίξει την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, την ενεργειακή αναβάθμιση πλοίων και λιμενικές υποδομές.
Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει ήδη εγκρίνει χρηματοδότηση 208 εκατ. ευρώ για έργα που σχετίζονται με την πράσινη μετάβαση της ελληνικής ακτοπλοΐας. Στο χρηματοδοτικό παζλ προστίθεται το σχεδιαζόμενο Εθνικό Ταμείο Εκσυχρονισμού, ύψους 300 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με τη μελέτη, με την κατάλληλη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων, οι διαθέσιμοι δημόσιοι και ευρωπαϊκοί πόροι θα μπορούσαν να κινητοποιήσουν συνολικές επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ.
Το πρόβλημα είναι ότι η ύπαρξη διαθέσιμων κεφαλαίων δεν συνεπάγεται αυτομάτως ότι αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τις επιχειρήσεις. Η XRTC επισημαίνει ότι το Εθνικό Ταμείο των 300 εκατ. ευρώ παραμένει ανενεργό, ενώ δεν έχει συσταθεί ακόμη ο φορέας διαχείρισης που θα αναλάβει να συνδέσει τους διαθέσιμους ευρωπαϊκούς πόρους με τις πραγματικές ανάγκες της αγοράς.
Η δημιουργία ενός τέτοιου μηχανισμού θεωρείται κρίσιμη, καθώς θα πρέπει να καθοριστούν τα χρηματοδοτικά εργαλεία, οι προϋποθέσεις συμμετοχής των εταιρειών, το ύψος των ιδίων κεφαλαίων που θα απαιτείται και ο τρόπος με τον οποίο τα δημόσια κεφάλαια θα συνδυαστούν με τραπεζικό δανεισμό και ιδιωτική χρηματοδότηση.
Το ζητούμενο, επομένως, δεν είναι μόνο πόσα χρήματα υπάρχουν, αλλά με ποιους όρους και σε ποιους θα μπορούν να διατεθούν.
Το μεγάλο πρόβλημα των μικρών εταιρειών
Οι μεγάλοι όμιλοι έχουν μεγαλύτερη δυνατότητα πρόσβασης στις τράπεζες και στις κεφαλαιαγορές και μπορούν να χρηματοδοτήσουν προγράμματα αγοράς, ναυπήγησης ή ενεργειακής αναβάθμισης πλοίων.
Πολύ διαφορετική είναι, όμως, η εικόνα για τις περίπου 30 μικρές ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται κυρίως στις άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Η XRTC επισημαίνει ότι οι εταιρείες αυτές δυσκολεύονται να αντλήσουν χρηματοδότηση λόγω περιορισμένων ιδίων κεφαλαίων και έλλειψης εταιρικής διαφάνειας.
Ακόμα και στο ενδεχόμενο κατά το οποίο μια τράπεζα είναι διατεθειμένη να χρηματοδοτήσει ένα νέο πλοίο, ο δανεισμός δεν καλύπτει το σύνολο της επένδυσης, αφού η εταιρεία πρέπει να διαθέσει σημαντικό ποσοστό ιδίων κεφαλαίων, κάτι που για πολλές μικρότερες επιχειρήσεις αποτελεί το βασικό εμπόδιο για μια νέα ναυπήγηση. Για τον λόγο αυτό, η μελέτη θεωρεί απαραίτητη τη δημιουργία χρηματοδοτικών εργαλείων που θα συνδυάζουν δημόσια και ευρωπαϊκά κεφάλαια με τραπεζικό δανεισμό και ιδιωτικούς πόρους.
Η ανανέωση του στόλου αποκτά ακόμα μεγαλύτερη σημασία όσο πλησιάζει η εφαρμογή των επόμενων περιβαλλοντικών στόχων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και αυξάνεται το κόστος λειτουργίας των παλαιότερων πλοίων.
Η αγορά έχει ήδη αρχίσει να κινείται. Μεγαλύτεροι όμιλοι προχωρούν σε πωλήσεις παλαιότερων μονάδων, αγορές νεότερων πλοίων, ενεργειακές αναβαθμίσεις και νέες ναυπηγήσεις. Το πρόβλημα, όμως, αφορά το σύνολο του ακτοπλοϊκού δικτύου και ιδιαίτερα τις μικρότερες γραμμές, όπου η δυνατότητα άντλησης κεφαλαίων είναι πολύ πιο περιορισμένη.
Για την ελληνική ακτοπλοΐα, επομένως, το επόμενο μεγάλο βήμα είναι η δημιουργία ενός μηχανισμού που θα μετατρέψει τα περίπου 1,5 δισ. ευρώ των διαθέσιμων ευρωπαϊκών πόρων σε πραγματικές επενδύσεις, συνδυάζοντάς τα με τραπεζική και ιδιωτική χρηματοδότηση.
