Μέχρι τις αρχές της επόμενης εβδομάδας αναμένεται να ολοκληρωθεί η μεταβίβαση του 67% του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ) στην εταιρεία ειδικού σκοπού “South Europe Gateway Thessaloniki”, που συγκρότησε η κοινοπραξία “Deutsche Invest Equity Partners GmbH”, “Belterra Investments Ltd” και “Terminal Link SAS”. ‘Οπως επισήμανε ο πρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ, Κωνσταντίνος Μέλλιος, αύριο αναμένεται να ψηφιστεί στη Βουλή το σχετικό κυρωτικό νομοσχέδιο, “το οποίο εκτιμάται ότι θα πάει για ΦΕΚ μέχρι την Παρασκευή”, ώστε την ερχόμενη Τρίτη ή Τετάρτη να γίνει εκτός απροόπτου η μεταβίβαση και το αργότερα στις αρχές Μαρτίου να “μπει” στο λιμάνι ο ιδιώτης επενδυτής, βάζοντας τέρμα σε μια μακρά περίοδο συζητήσεων για την αξιοποίηση του λιμανιού. ‘Οπως χαρακτηριστικά το έθεσε ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ, Δημήτρης Μακρής, “από το 2000 μέχρι το 2018 χάναμε την ώρα μας με το λιμάνι”.
Αναλυτικότερα, στη διάρκεια σημερινής συνάντησης της διοίκησης του ΟΛΘ -που σύντομα αναμένεται να παραδώσει τα ηνία- με δημοσιογράφους της Θεσσαλονίκης, ο κ.Μέλλιος σημείωσε ότι η περίοδος που μεσολάβησε από τον Μάιο του 2015 μέχρι σήμερα ήταν “πολύ δύσκολη για όσους επωμίσθηκαν την ευθύνη να διεκπεραιώσουν τη διαδικασία (της ιδιωτικοποίησης)”. Όπως είπε, ενώ οι απόψεις στο διοικητικό συμβούλιο δεν ταυτίζονταν πάντα όλα αυτά τα χρόνια, ωστόσο έγινε γόνιμος διάλογος και τελικά ελήφθησαν κοινές αποφάσεις για το business plan, το master plan και το σχέδιο παραχώρησης του 67%. “Από το 2016 και μετά καταλήξαμε πολύ γρήγορα και πολύ πιο ολοκληρωμένα, σε σχέση με τον ΟΛΠ, στα προαπαιτούμενα για να προχωρήσει η διαδικασία” σημείωσε ο κ.Μελλιος και πρόσθεσε: “Θέλουμε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να αποτελέσει κινητήρια δύναμη για να αλλάξει η οικονομική κατάσταση στη Βόρεια Ελλάδα”.
Υπενθύμισε ότι οι υποχρεωτικές επενδύσεις από πλευράς του ιδιώτη επενδυτή προβλέπεται να φτάσουν στην επταετία τα 180 εκατ. ευρώ και έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στην επέκταση της 6ης προβλήτας, καθώς -όπως χαρακτηριστικά είπε- χωρίς αυτή ο ΟΛΘ “δεν θα ήταν λιμάνι αλλά αλιευτικό καταφύγιο”. Από την πλευρά του, ο κ.Μακρής επισήμανε ότι κατά την πρώτη επίσημη επαφή της διοίκησης του ΟΛΘ με το ΤΑΙΠΕΔ τον Οκτώβριο του 2015 , οι υποχρεωτικές επενδύσεις που είχαν προταθεί από πλευράς των συμβούλων του Ταμείου ήταν μόλις 85 εκατ. ευρώ και δεν περιλάμβαναν την επέκταση της 6ης προβλήτας, η οποία είχε κριθεί ώς μη αναγκαία (σ.σ. στην 6η προβλήτα, η οποία αποτελεί τον πυρήνα του επενδυτικού προγράμματος που έχει αναλάβει ο ιδιώτης επενδυτής, βρίσκεται ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του λιμένος). Αντί για τα 85 εκατ. ευρώ όμως και το αρχικά προτεινόμενο τίμημα των 80 εκατ. ευρώ, η αγορά “έδωσε” τελικά 232 εκατ. ώς τίμημα για το 67% και 180 εκατ. για ελάχιστες επενδύσεις στην επταετία.
Ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ επισήμανε ακόμη ότι σε μια πενταετία ή δεκαετία από σήμερα, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα μπορεί να παίζει σημαντικό ρόλο στην περιοχή, αν κερδηθεί το στοίχημα, το οποίο συνδέεται άμεσα με την επέκταση της έκτης προβλήτας: το στοίχημα έγκειται στην προσέλκυση μεγάλων πλοίων, δυναμικότητας 13.000-14.000 TEUs (σ.σ. μονάδα μέτρησης εμπορευματοκιβωτίων), τα οποία θα επιλέγουν τη Θεσσαλονίκη ώς απευθείας λιμάνι- κόμβο κι όχι αποκλειστικά ώς λιμάνι όπου φτάνουν μόνο τα λεγόμενα feeders (σ.σ. μικρότερα πλοία, στα οποία ξεφορτώνουν τμήμα του φορτίου τους τα μεγαλύτερα καράβια). Aλλωστε, το ίδιο είχε επισημάνει προ ολίγων μηνών και ο συντονιστής της κοινοπραξίας, Σωτήρης Θεοφάνης, ο οποίος -δίνοντας το στίγμα των προθέσεων των επενδυτών- είχε σημειώσει ότι “αν δεν δημιουργήσεις υποδομές για να σου έρθουν μεγαλύτερα πλοία, δεν έχεις καμία πιθανότητα να παίξεις γεωστρατηγικό ρόλο στις μεταφορές. Αν είσαι εντελώς αποκλεισμένος από τα λεγόμενα mainliners -τις κύριες γραμμές- και εξυπηρετείσαι μόνο από feeders -τροφοδοτικές γραμμές- δεν έχεις καμία ελπίδα να ξεπεράσεις τη στενή σου ενδοχώρα κι αυτό είναι μια πραγματικότητα, που δεν μπορεί κανείς να την αρνηθεί σήμερα”.
“Σήμερα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί μια ζώνη 350 χιλιομέτρων, που απλώνεται από την πΓΔΜ και τη Βουλγαρία μέχρι το κάτω μέρος της Σερβίας, με ανταγωνισμό από λιμάνια όπως το Δυρράχιο και η Βάρνα ώς προς τα εμπορευματοκιβώτια. Το στοίχημα είναι να πάει στα 800 χλμ, δηλαδή πάνω από τον Δούναβη και μέχρι το Βελιγράδι, δηλαδή να αυξήσει το μερίδιό του σε αυτές τις αγορές από μόλις 0,5% σήμερα μέχρι και σε 6%-7% έως και 10%” σημείωσε ο κ.Μακρής και πρόσθεσε ότι ο στόχος αυτός, που προϋποθέτει μεταξύ άλλων την αναβάθμιση σιδηροδρομικών και οδικών συνδέσεων κτλ, είναι ρεαλιστικός, αν ένας σημαντικός επενδυτής με ισχυρό brand name τον θέσει ώς προτεραιότητα για την παρουσία του στην περιοχή.
“Εκεί θα κριθεί το μέλλον του ΟΛΘ, μετά από καθυστερήσεις 20 ετών. Η υλοποίηση φυσικά θα είναι δύσκολη, γιατί δεν μπήκαμε στο παιχνίδι αυτό πριν από 10 χρόνια, όταν μπήκαν άλλα λιμάνια της περιοχής, αλλά μπαίνουμε στις σημερινές συνθήκες” σημείωσε ο κ.Μακρής και, αφού αναφέρθηκε στις παλινωδίες που σημειώθηκαν γύρω από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αρχής γενομένης από το 2000, όταν ξεκίνησε η προσπάθεια για την α’ φάση τη επέκτασης της 6ης προβλήτας, και μέχρι σήμερα, τόνισε: “Τέτοιες επιλογές στην Ελλάδα πρακτικά πρέπει να φτάνουν μέχρι τον πρωθυπουργό για να υλοποιηθούν”.
Επενδύσεις 250 εκατ. ευρώ σε μια δεκαετία;
Ο κ.Μακρής εξέφρασε ακόμη την πεποίθηση ότι σε μια δεκαετία από σήμερα η κοινοπραξία των ιδιωτών θα χρειαστεί να επενδύσει στο λιμάνι τουλάχιστον 250 εκατ. ευρώ, καθώς χρειάζεται να γίνουν πολλά πέραν της επέκτασης της 6ης προβλήτας. “Πρόκειται για μια καλή επένδυση, με θετική προοπτική” κατέληξε.
Στα οικονομικά στοιχεία του λιμένος αναφέρθηκε, τέλος, ο αντιπρόεδρος της ΟΛΘ, Δημήτρης Ρούτος. Όπως είπε, “αν κάποιος δει τους ισολογισμούς της ΟΛΘ θα δει μια εταιρεία που δεν θα ήθελες με τίποτα να την πουλήσεις”, με μηδενικό δανεισμό, περιθώριο EBITDA 50%, σημαντική κερδοφορία και χρηματικά διαθέσιμα ύψους 92 εκατ. ευρώ.
amna.gr
