Η ναυτιλία και η ακτοπλοΐα μοιάζουν πολύ με το χρηματιστήριο. Πρέπει να γνωρίζεις πότε θα μπεις και πότε θα βγεις», λέει ο πρώην πλέον διευθύνων σύμβουλος της ακτοπλοϊκής εταιρείας και εξηγεί την απόφασή του να αποχωρήσει από την HSW, η οποία «πέρασε» στον όμιλο Αttica, ενώ ταυτόχρονα αναλύει τη δύσκολη ρότα στην οποία εισέρχεται το επιχειρηματικό περιβάλλον της ακτοπλοΐας
Συνέντευξη στον Μηνά Τσαμόπουλο
Μετά από σχεδόν 20 χρόνια στη Hellenic Seaways, ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Αντώνης Αγαπητός ανακοίνωσε την περασμένη εβδομάδα, στη διάρκεια της γενικής συνέλευσης, την αποχώρησή του από την εταιρεία, κλείνοντας έναν μεγάλο κύκλο. Για τους λόγους που τον οδήγησαν στην απόφασή του αυτή αλλά και την επόμενη μέρα στην ελληνική ακτοπλοΐα μίλησε στο «business stories».
Τον συναντήσαμε στο γραφείο του, στα κεντρικά της HSW, λίγες ώρες προτού αποχαιρετήσει τους υπαλλήλους της εταιρείας. «Εχω προσφέρει όλα αυτά τα χρόνια στη Hellenic Seaways από διάφορα πόστα της εκτελεστικής διοίκησης, αλλά και ως μέτοχος της εταιρείας. Η ναυτιλία και η ακτοπλοΐα μοιάζουν πολύ με το χρηματιστήριο. Πρέπει να γνωρίζεις πότε θα μπεις και πότε θα βγεις», ήταν οι πρώτες του κουβέντες, και συμπλήρωσε με νόημα: «Θεωρώ ότι η Τράπεζα Πειραιώς αποχωρεί την πιο κατάλληλη στιγμή και μαζί της αποχωρώ κι εγώ από την HSW. Εννοείται όμως ότι υπό τις κατάλληλες συνθήκες θα επανέλθω».
Προτού αναλύσει τους λόγους για τους οποίους κρίνει την τωρινή ως την πλέον κατάλληλη εποχή για να αποχωρήσει, έκανε έναν απολογισμό της πορείας της διοίκησης της οποίας ήταν επικεφαλής, προκειμένου να καταδείξει στη συνέχεια το τσουνάμι των προκλήσεων και προβλημάτων που καλείται να αντιμετωπίσει η ακτοπλοΐα γενικώς αλλά και ειδικότερα η HSW, η οποία πλέον ανήκει στον όμιλο Αttica.
«Οταν ανέλαβα τη διοίκηση της εταιρείας από τη θέση του διευθύνοντος συμβούλου, το 2013, η κατάσταση ήταν ιδιαιτέρως δύσκολη για τη Hellenic Seaways, με συνεχείς ζημιογόνες χρήσεις, πλοία που δεν λειτουργούσαν παρά μόνο για λίγους μήνες, εποχιακά, με τεράστιες καθυστερήσεις στις πληρωμές των προμηθευτών και του προσωπικού της και, φυσικά, όλες οι δανειακές συμβάσεις ήταν σε default. Παρέλαβα μια εταιρεία που με 24 πλοία είχε κύκλο εργασιών 100 εκατ. και παραδίδω μια εταιρεία που τα τελευταία τρία χρόνια έχει κύκλο εργασιών 130 εκατ. ευρώ με έξι πλοία λιγότερα. Παρέλαβα μία εταιρεία με αρνητικό EBITDA και βαθιά ζημιογόνα αποτελέσματα και παραδίδω μία εταιρεία που τα τελευταία τρία χρόνια έχει λειτουργική κερδοφορία κοντά στα 20 εκατ., ενώ φέτος έκλεισε με καθαρή κερδοφορία 9,1 εκατ., καταγράφοντας την υψηλότερη επίδοση στον ακτοπλοϊκό κλάδο.
Παρέλαβα μια εταιρεία με κόκκινα δάνεια ύψους 185 εκατ., τα οποία όχι μόνο αναδιαρθρώθηκαν βάσει του business plan που καταθέσαμε στα δανείστριες τράπεζες, αλλά καταφέραμε να υπερκαλύψουμε τους στόχους που είχαμε συμφωνήσει και να μειώσουμε τον δανεισμό μας κατά 45 εκατ. μέσα σε τρία χρόνια. Παρέλαβα μία εταιρεία η μετοχή της οποίας δεν είχε την παραμικρή αξία και μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα οι μέτοχοι είδαν την αξία της μετοχής τους να εκτοξεύεται χάρη στις επιδόσεις της εταιρείας, στα μερίδια αγοράς και στις επενδύσεις που έγιναν αυτό το διάστημα. Επενδύσαμε στον στόλο μας, στις νέες τεχνολογίες και στο προσωπικό μας και μετατρέψαμε μια εταιρεία που ήταν στα πρόθυρα της καταστροφής σε success story του ακτοπλοϊκού κλάδου».
Οι τρεις λόγοι της αποχώρησης
Στην ερώτηση του «business stories» γιατί θεωρεί ότι είναι η κατάλληλη στιγμή για να αποχωρήσουν η Τράπεζα Πειραιώς και ο ίδιος, ο κ. Αγαπητός παρέθεσε τρεις λόγους που δείχνουν ότι η ακτοπλοΐα εισέρχεται σε πολύ… δύσκολες θάλασσες:
■ Ακριβά καύσιμα: «Τα καύσιμα είναι σήμερα ήδη περίπου 30% ακριβότερα σε σύγκριση με πέρσι και σχεδόν 100% ακριβότερα σε σύγκριση με το 2016. Τον Μάιο του 2016 το Heavy Fuel Oil είχε 236 ευρώ ο τόνος τράνζιτ, ενώ σήμερα είναι ήδη στα 440 ευρώ. Το 2017 παρατηρήθηκε σημαντική μείωση των λειτουργικών αποτελεσμάτων σε επίπεδο EBITDA κατά 49 εκατ. ευρώ για όλο τον κλάδο, εκ των οποίων τα 35 εκατ. οφείλονται αποκλειστικά στην αύξηση των τιμών των καυσίμων. Εάν οι τιμές τους το 2018 παραμείνουν στα τρέχοντα επίπεδα, ήτοι περίπου 30% υψηλότερες από το 2017, οι 4 μεγάλες εταιρείες της ακτοπλοΐας θα επιβαρυνθούν επιπλέον με 55 εκατ. ευρώ και θα απολέσουν το 50% της λειτουργικής κερδοφορίας τους εάν δεν έχουν φροντίσει να αντισταθμίσουν επαρκώς τον κίνδυνο αυτό».
■ Πράσινη ανταγωνιστικότητα: «Εν όψει της εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Κανονισμού που αφορά τους αέριους ρύπους, ο κλάδος της ακτοπλοΐας υποχρεούται να αναζητήσει λύσεις προκειμένου να συνεχιστεί απρόσκοπτα η λειτουργία του ακτοπλοϊκού στόλου και η βιωσιμότητα των εταιρειών, με στόχο την προστασία των μετόχων και βεβαίως των τοπικών οικονομιών του νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας μας. Είναι γνωστό ότι από την 1/1/2020 τα πλοία της ακτοπλοΐας θα πρέπει να χρησιμοποιούν καύσιμα περιεκτικότητας θείου 0,5% αντί του 1% που ισχύει σήμερα. Το 2020 είναι στην κυριολεξία μεθαύριο και εντούτοις καμία ελληνική εταιρεία δεν έχει ξεκινήσει κάποιο πρόγραμμα μετασκευών ή νέων κατασκευών ούτως ώστε να μεταβεί με ασφάλεια στα νέα δεδομένα και να παραμείνει ισχυρή και ανταγωνιστική στην Ευρώπη». Και ο κ. Αγαπητός υπογραμμίζει: «Μόνο ισχυρές ελληνικές εταιρείες θα μπορέσουν ενδεχομένως να το πράξουν, δηλαδή να εκμεταλλευτούν τα ευρωπαϊκά προγράμματα που έχουν εκπονηθεί κάτω από την ομπρέλα του European Fund for Strategic Investments (EFSI): Green Shipping Loan Programme και να επιδοτούν σημαντικό μέρος νέων κατασκευών για πλοία με εναλλακτικά “πράσινα” καύσιμα και ακόμη να λάβουν χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Σε διαφορετική περίπτωση θα χάσουν την ανταγωνιστικότητά τους, αφού θα είναι υποχρεωμένες να χρησιμοποιούν ένα καύσιμο το οποίο θα τηρεί μεν τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές, όμως θα είναι σημαντικά ακριβότερο από αυτό που χρησιμοποιούν σήμερα, πιθανόν έως 25%, ασχέτως των βασικών τιμών των καυσίμων όπως αυτές θα διαμορφωθούν διεθνώς». Σύμφωνα με τον κ. Αγαπητό, «οι ελληνικές εταιρείες για να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητά τους και να μη βρεθούν ευάλωτες στο νέο ευρωπαϊκό περιβάλλον έναντι των ανταγωνιστών τους θα πρέπει άμεσα να προβούν σε ενέργειες που θα τις ενδυναμώσουν οικονομικά είτε χρησιμοποιώντας διάφορα χρηματοοικονομικά εργαλεία, είτε μέσω ανακεφαλαιοποίησής τους».
■ «Σκληρή και καταστροφική η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού»: Ιδιαίτερη αναφορά έκανε στην απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την εξαγορά της HSW από την Attica Group. Είναι ο τρίτος λόγος που οδηγεί τον κλάδο της ακτοπλοΐας σε δύσκολη ρότα: «Στους λόγους των προκλήσεων που θα πρέπει να αντιμετωπιστούν στο μέλλον προστίθεται και η απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την εξαγορά της HSW από τον όμιλο Attica. Η απόφαση είναι σκληρή, άδικη και καταστροφική, καθώς κανένα επιχειρηματικό επιτελείο δεν θα μπορέσει να εκπονήσει ένα ασφαλές business plan για τα επόμενα χρόνια, αφού ο όμιλος πρακτικά υποχρεώνεται για ένα διάστημα από 3 έως 5 χρόνια σε “απελευθέρωση ζήτησης χώρου” για τη διευκόλυνση της εισόδου νέων ανταγωνιστών σε ζεύγη λιμένων στα οποία θα κατέχει μονοπωλιακή/δεσπόζουσα θέση και στη μείωση της ισχύος της σε πανελλήνιο επίπεδο στην περίπτωση που κάποιος ανταγωνιστής επιθυμεί να δρομολογήσει, σχεδόν σε όλες της γραμμές δραστηριοποίησής του, πλοίο ίδιων χαρακτηριστικών και δυνατοτήτων με εκείνα που έχει δρομολογημένα ο όμιλος. Παράδειγμα το δίκτυο που θα έχει ο όμιλος στο Βόρειο Αιγαίο. Αν έρθει και δηλώσει κάποιος ανταγωνιστής στον αρμόδιο επιβλέποντα εντολοδόχο της Επιτροπής Ανταγωνισμού ότι επιθυμεί να δρομολογήσει πλοίο στην ίδια γραμμή, τότε ο όμιλος θα πρέπει να αποδρομολογήσει ένα από τα δύο πλοία που θα δραστηριοποιούνται εκεί, ή το 50% των δρομολογίων που εκτελεί. Και ούτω καθεξής για πλήθος άλλων γραμμών στο Αιγαίο».
«Η Fortress κρατάει σημαντικά κλειδιά»
Ζητήσαμε από τον κ. Αγαπητό να μας σχολιάσει τη δραστηριοποίηση του επενδυτικού fund της Fortress στην ακτοπλοΐα: «Η Fortress κρατάει σημαντικά κλειδιά», επισημαίνει, και συνεχίζει: «Εισήλθε στην Blue Star εξαγοράζοντας δάνειο που είχε ο όμιλος με τη Citibank, ύψους 75 εκατ. ευρώ. Ηταν η εποχή όπου η τράπεζα (Citibank) αποφάσισε να αποχωρήσει από την Ελλάδα. Το δάνειο αυτό η Fortress το αντικατέστησε με ένα απλό δάνειο 25 εκατ. συν ένα μετατρέψιμο ομολογιακό ύψους 50 εκατ. ευρώ. Εξ όσων μπορούμε να γνωρίζουμε, οι όροι του μετατρέψιμου δανείου αφορούν σε επιτόκιο cash Euribor 7% συν επιτόκιο PIK Euribor 7%. Αρα το κόστος του μετατρέψιμου δανείου είναι αυξημένο κοντά στο 15%. Αυτό είναι το ένα κλειδί. Επίσης η Fortress έχει αγοράσει σε έκπτωση ομόλογο 150 εκατ. ευρώ της MIG Holdings, το οποίο της πούλησε η Eurobank για 130 εκατ. ευρώ. Αυτό είναι το δεύτερο κλειδί».
Κλείνοντας τη συνέντευξη, ο κ. Αγαπητός υπογράμμισε: «Σήμερα κλείνει ένας δεκαετής κύκλος όπου η εταιρεία είχε δύο μετόχους, με συχνά διαφορετικές ατζέντες, γεγονός που δυσχέραινε ιδιαίτερα το έργο της διοίκησής της, των παλαιών μετόχων, της Τράπεζας Πειραιώς και των Μινωικών Γραμμών. Είναι χαρά μου που παραδίδω πλέον το μέλλον της Hellenic Seaways σε έναν ισχυρό ακτοπλοϊκό όμιλο».
Πηγή: newmoney.gr
