Η Ακτοπλοΐα είναι ένα μεγάλο Εθνικό θέμα και ταυτόχρονα είναι η δραστηριότητα που ενώνει την Ναυτιλία και τον Τουρισμό μας που είναι οι σημαντικότεροι παράγοντες πάνω στους οποίους περιμένουμε να βασιστεί η ανάπτυξη της χώρας μας. Εάν λάβουμε υπόψη μας ότι το 60% του τουρισμού μας αφορά τα νησιά μας, τότε αντιλαμβανόμαστε ότι χωρίς καλές Ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες οι συνέπειες για τον τουρισμό μας και την οικονομία της χώρας μας θα είναι τραγικές.
Για να μπορέσουμε να οδηγηθούμε στις σωστές λύσεις πρέπει πρώτα απ’ όλα να εντοπίσουμε τις αιτίες και τους κινδύνους που έχουμε μπροστά μας.
Οι κυριότερες αιτίες όπως καλά γνωρίζετε και έχουμε επανειλημμένα επισημάνει είναι :
- Αύξηση των τιμών των καυσίμων. Η αύξηση της τιμής των καυσίμων 2009/2012 ξεπερνάει το 100%. Η κατανάλωση της Ακτοπλοΐας και της Αδριατικής υπολογίζεται σε 1.000.000 τόνους το οποίο σημαίνει ότι μόνο το 2012 οι εταιρείες έχουν επιβαρυνθεί κατά 100εκ. Ευρώ σε σχέση με το 2011 και 300εκ Ευρώ σε σχέση με τις τιμές που ίσχυαν το 2009. Για να κατανοήσουμε την σημασία του κόστους καυσίμων στην Ακτοπλοΐα αρκεί να σημειώσουμε ότι το 58.6% του καθαρού ναύλου που πληρώνει ο επιβάτης αφορά τα καύσιμα.
Οι τιμές των καυσίμων καθορίζονται από την Διεθνή αγορά και επιβαρύνονται με έξοδα, όπως τα έξοδα διύλισης και παράδοσης στα πλοία καθώς και τα περιθώρια κέρδους των εταιρειών διύλισης και εμπορίας. Τα έξοδα αυτά που τα αποκαλούμε premia, συμπεριλαμβάνουν και το κόστος τήρησης των λεγόμενων στρατηγικών αποθεμάτων το οποίο υπολογίζεται να ανέρχεται σε 17$ τον μετρικό τόνο και το οποίο πιστεύουμε ότι πρέπει να καλυφθεί από το Δημόσιο.
- Η πτώση της επιβατικής κίνησης στην Ακτοπλοΐα κατά 23,34 % τα τρία τελευταία χρόνια όσο και της Αδριατικής κατά 39,09%?
- Η μείωση της ρευστότητας και η έλλειψη ενίσχυσής της λόγω της κακής λειτουργίας του τραπεζικού συστήματος
- Άλλα θέματα που δημιουργούν προβλήματα στην καλή λειτουργία των Ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών είναι η μη αναπροσαρμογή των μισθωμάτων των γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας, η υψηλή φορολόγηση και οι κρατήσεις υπέρ τρίτων, η αύξηση των χρηματοοικονομικών εξόδων και οι καθυστερήσεις εξόφλησης οφειλών του Δημοσίου.
Αποτέλεσμα των παραπάνω παραγόντων είναι η συσσώρευση ζημιών για τις εταιρείες οι οποίες για την περίοδο 2009-2012 θα φθάσουν τα 900 εκ € με άμεση συνέπεια την αδυναμία κάλυψης όχι μόνο των μακροχρόνιων υποχρεώσεων των εταιρειών αλλά και των βραχυχρόνιων και κυρίως των εξόδων κίνησης.
Σαν Έλληνες και σαν κλάδος, είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι γιατί σήμερα ο Ακτοπλοϊκός μας στόλος είναι ο πιο σύγχρονος στην Ευρώπη προσφέροντας εξαιρετικές υπηρεσίες κάτω από ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες και μάλιστα με νέες δρομολογήσεις εξαιρετικών νεοναυπηγηθέντων πλοίων.
Οι εταιρείες για να ανταπεξέλθουν και να εξυπηρετήσουν υποδειγματικά και χωρίς απολύτως κανένα πρόβλημα τα νησιά μας, προχώρησαν αναγκαστικά το 2011 και το 2012 σε λήψη μέτρων για την μείωση του κόστους εκμετάλλευσης των πλοίων.
Για ένα τόσο σοβαρό θέμα όπως η Ακτοπλοΐα αφήσαμε τα πράγματα στην τύχη τους. Το Κράτος και οι εκάστοτε κυβερνήσεις δεν έκαναν απολύτως τίποτα για να αντιμετωπίσουν την κρίση για την οποία τους είχαμε προειδοποιήσει έγκαιρα. Αποκορύφωμα η κατάργηση του ΥΕΝ το 2009 που είχε σαν αποτέλεσμα την αδυναμία διαχείρισης της κρίσης την οποία οι τότε κυβερνήσεις ούτε την αντιλήφθηκαν ούτε έλαβαν κανένα μέτρο. Μέσα σε τρία χρόνια η ναυτιλία άλλαξε 3 υπουργεία και 7 υπουργούς και υφυπουργούς που όσο ικανοί και αν ήταν δεν θα ήταν ποτέ δυνατό να ολοκληρώσουν το έργο τους στο σύντομο χρονικό διάστημα που παρέμεναν στη θέση. Παράλληλα το ΛΣ που είχε την ευθύνη της Ακτοπλοΐας διαλύετο.
Ένα σοβαρό θέμα που φαίνεται όμως ότι δεν είναι κατανοητό είναι ότι η Ακτοπλοΐα σήμερα βασίζεται σε ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες έχουν επενδύσει 2,5 δις χωρίς καμία επιδότηση και χωρίς καμία άλλη βοήθεια και συμμετοχή του Δημοσίου. Τον ιδιωτικό χαρακτήρα της Ακτοπλοΐας δεν τον αντιλαμβάνονται πολλοί με αποτέλεσμα να οδηγούμεθα πολλές φορές σε λανθασμένες και περίεργες αποφάσεις που επιβαρύνουν την καλή λειτουργία των θαλάσσιων συγκοινωνιών μας.
Εδώ πρέπει να σταθούμε και να μιλήσουμε λίγο για το μεταφορικό ισοδύναμο, το οποίο αμφιβάλλω εάν κανένας ποτέ έχει κατανοήσει στο τι συνίσταται. Στο βαθμό που μεταφράζεται σε μείωση του μεταφορικού κόστους, εμείς ως κλάδος συμφωνούμε και πιστεύουμε ότι θα συμβάλει θετικά στην αύξηση της κίνησης.
Πρέπει όμως κάποτε να μιλήσουμε σοβαρά γι αυτό το θέμα και κυρίως να το κοστολογήσουμε. Η αναγκαία επιδότηση που προκύπτει από την σύγκριση των πλήρως επιδοτούμενων χερσαίων μεταφορών με τις πλήρως επιβαρυμένες με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας Ακτοπλοϊκές μεταφορές, ακούμε ότι είναι 30-40%, ποσοστό που αντιπροσωπεύει την αναγκαία μείωση των τιμών των εισιτηρίων. Να σημειώσουμε εδώ ότι ποτέ δεν προσκληθήκαμε να ενημερωθούμε για το μεταφορικό ισοδύναμο πλην από κάποιες προσωπικές συναντήσεις που είχαμε με τον φίλο μας τον αείμνηστο Τάσο Αλιφέρη. Εάν υποθέσουμε ότι η αναγκαία επιδότηση πρέπει να είναι 30% τότε πρέπει να βρεθούν πόροι για 175 εκ και εάν η έκπτωση είναι 40 % το ποσόν αυξάνεται στα 233 εκ.
Στις σημερινές συνθήκες το να μιλάμε για την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδυνάμου είναι ουτοπία εκτός εάν καταφέρουμε και αποσπάσουμε χρηματοδότηση από Ευρωπαϊκά προγράμματα, το οποίο όμως δεν φαίνεται να προβλέπεται.
Το χτίσιμο πλοίων με χρηματοδότηση από Ευρωπαϊκά προγράμματα που ακούμε ότι επιχειρείται νομίζω δεν πρόκειται να συμβεί τουλάχιστον στα επόμενα χρόνια. Αυτό όμως που μας προβληματίζει και δεν κατανοούμε είναι το γεγονός ότι κάποιοι σκέφτονται δρομολογήσεις πλοίων που θα χτιστούν με επιδοτήσεις, τα οποία θα ανταγωνιστούν τα πλοία που είναι σήμερα δρομολογημένα και τα οποία δεν τα έχει επιδοτήσει κανείς. Θα έλεγα ότι εάν οι δημόσιοι οργανισμοί ή η τοπική αυτοδιοίκηση επιθυμούν να συνδιαχειρίζονται πλοία -προοπτική που σαν Έλληνες πολίτες μας δημιουργεί τρόμο μόνο που το ακούμε – τότε θα έλεγα να αγοράσουν τα εξαιρετικά πλοία που είναι σήμερα ήδη δρομολογημένα στις γραμμές μας.
Επειδή είναι ανάγκη να ληφθούν άμεσα μέτρα είναι καλό να αποφεύγουμε θεωρητικές τοποθετήσεις που έχουν σαν αποτέλεσμα να χάνουμε τον χρόνο μας και να μας αποπροσανατολίζουν από την πραγματικότητα.
Ο κίνδυνος και οι συνέπειες της κρίσης στην Ακτοπλοΐα μας ήδη είναι ορατά. Ήδη παρατηρείται οριστική διακοπή των δρομολογίων εταιρειών που παραδοσιακά δραστηριοποιούνται στον κλάδο, καθώς επίσης και η ακινησία ή ναύλωση ή πώληση πλοίων.
Εάν δεν ληφθούν άμεσα τα αναγκαία μέτρα την τρέχουσα χειμερινή περίοδο μπορεί να γίνουμε μάρτυρες ακραίων καταστάσεων, όπως η αδυναμία εκτέλεσης πολλών δρομολογίων, ακόμα και η διακοπή εξυπηρέτησης γραμμών σαν αποτέλεσμα της αδυναμίας των εταιρειών να καλύψουν τα έξοδα κίνησης των πλοίων αλλά και άλλες υποχρεώσεις τους. Ήδη γνωρίζουμε ότι εκκρεμούν οφειλές προς τα πληρώματα των πλοίων, σε συνεργεία επισκευών, και βέβαια σε τράπεζες κτλ. Αυτές οι εκκρεμότητες δημιουργούν μία ανεξέλεγκτη κατάσταση η οποία μπορεί να έχει τραγικές συνέπειες, άρα πρέπει να πάρουμε μέτρα άμεσα δηλαδή τώρα.
Επειδή τα νησιά μας δεν μπορεί να παραμείνουν χωρίς συγκοινωνία, πρέπει να γνωρίζουμε ότι σε περίπτωση διακοπής των ιδιωτικώς εξυπηρετούμενων δρομολογίων, το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό μας θα είναι τεράστιο και δύσκολα αντιμετωπίσιμο.
Ο ΣΕΕΝ έχει συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες δεν είναι σημερινές και που για μια ακόμα φορά θα τις επαναλάβουμε.
Τα Πρώτα μέτρα που θα πρέπει να ληφθούν άμεσα, είναι η μείωση του ΦΠΑ στα επίπεδα του αντίστοιχου των ξενοδοχείων, η μείωση των λιμενικών τελών στον βαθμό που αυτά πράγματι επενδύονται στην Ακτοπλοΐα και η κατάργηση του επίναυλου που επιβαρύνει τα εισιτήρια με 3%.
Επίσης πρέπει να αποφασισθεί επιτέλους η κάλυψη του κόστους των εργοδοτικών εισφορών από το Δημόσιο, η οποία επιτρέπεται από την ΕΕ.
Σε ότι αφορά το θεσμικό μας πλαίσιο έχουμε ήδη τονίσει την ανάγκη να επιταχυνθούν οι διαδικασίες αναθεώρησής του και έχουμε καταθέσει ακριβείς προτάσεις προς το σκοπό αυτό.
Πρέπει να τονίσουμε ιδιαιτέρως ότι στις απαραίτητες θεσμικές αλλαγές πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι η εκτέλεση δρομολογίων από ταχύπλοα πλοία την χειμερινή περίοδο ενώ δεν υπάρχει μεταφορικό έργο είναι καταστρεπτική, αυξάνει το κόστος λειτουργίας συνεπώς και τα εισιτήρια. Επιπλέον οδηγούμαστε αναπόφευκτα στη σταδιακή απομάκρυνση των πλοίων όπως ήδη συμβαίνει σήμερα με αποτέλεσμα να μειώνονται και οι θέσεις εργασίας.
Σε ότι αφορά τα συμβατικά πλοία δηλώνουμε ότι είμαστε υπέρ της 10μηνης δρομολόγησής των πλοίων αλλά και μεγαλύτερης περιόδου.
Βεβαίως, με μεγάλη μας απογοήτευση παρατηρούμε να αγνοείται η πλειοψηφία των προτάσεών μας. Τελευταίο παράδειγμα είναι το πρόσφατο Σχέδιο Νόμου του ΥΝΑ που προανέφερα, στο οποίο βλέπουμε να περιλαμβάνεται και η απαράδεκτη και παράνομη επιβολή των υποχρεωτικών εκπτώσεων, χωρίς να προβλέπεται η αποζημίωση των εταιρειών. Οι παράνομες αυτές ενέργειες μας βρίσκουν κάθετα απέναντι τους και η όποια αποφασισθείσα από το Κράτος έκπτωση υπέρ προνομιούχων πληθυσμιακών ομάδων θα πρέπει να συνοδεύεται από την απαραίτητη αποζημίωση. Κατά τα λοιπά για οποιεσδήποτε άλλες εκπτώσεις η κάθε εταιρεία πρέπει να αποφασίζει ανάλογα με την εμπορική της πολιτική.
Σήμερα, η στρεβλή κατάσταση που έχει επιβάλλει το Κράτος επιτρέπει στο 30% των επιβατών να ταξιδεύει με ναύλο μειωμένο κατά 50%, το οποίο σημαίνει ότι το κόστος των εκπτώσεων ουσιαστικά καλύπτεται από το 70% των επιβατών, οι οποίοι δεν τυγχάνουν έκπτωσης και οι οποίοι σε διαφορετικές συνθήκες θα πλήρωναν μικρότερο ναύλο.
Πάντως πληροφορούμε αυτούς που επιθυμούν να ελέγχουν τα πάντα ότι στις γραμμές Αδριατικής, που δεν υπάρχει καμία υποχρέωση εκπτώσεων, οι εταιρείες από μόνες τους και στα πλαίσια της εμπορικής τους πολιτικής εφαρμόζουν περισσότερες και πιο ουσιαστικές εκπτώσεις, που πλην των άλλων, συμβάλλουν και στην αύξηση του μεταφορικού έργου.
Επίσης μια και μιλάμε για το σχέδιο νόμου που πρόσφατα παρουσιάστηκε, τονίζουμε ότι ούτε μία από τις κατά καιρούς προτάσεις μας για την άμεση ενίσχυση της ακτοπλοΐας δεν ελήφθη υπόψη. Κραυγαλέο δε παράδειγμα είναι ότι οι προτάσεις μας στις διατάξεις περί χάρτας δικαιωμάτων επιβατών ώστε αφενός να εναρμονιστούν με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και αφετέρου να αντιμετωπιστούν λειτουργικές δυσκολίες που παρατηρήθηκαν στα προηγούμενα χρόνια εφαρμογής της, επιδεικτικά αγνοήθηκαν.
Στο ίδιο σχέδιο νόμου συμπεριλαμβάνονται και διατάξεις που αφορούν την δυνατότητα επίταξης πλοίων. Προτείνεται λοιπόν η δημιουργία του Κράτους-εφοπλιστή, το οποίο υπό αδιευκρίνιστες προϋποθέσεις και συγκεχυμένους όρους θα αναλαμβάνει τη διοίκηση και λειτουργία των ακτοπλοϊκών πλοίων και του πληρώματος. Με λίγα λόγια η νέα «Επιτροπή Επιτάξεων» θα αντικαθιστά εφεξής το μάνατζμεντ των ακτοπλοϊκών εταιρειών μετά από απλή δήλωση αδυναμίας εκτέλεσης δρομολογίων. Επιπλέον θα αναλαμβάνει και τις συνολικές δαπάνες πλοίου και πληρώματος τα οποία θα βαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό!
Τέλος για το ίδιο θέμα εκφράζουμε την απορία μας για την δημιουργία νέων επιτροπών και υποεπιτροπών – περί τις 10 μετρήσαμε εμείς -επιτήρησης και ρύθμισης, στις οποίες βέβαια δεν προβλέπεται να συμμετέχουν οι Ακτοπλόοι. Έχουμε λοιπόν επιτροπή λιμένων με περίπου 30 μέλη, την Επιτροπή «νησιωτικότητας» στην οποία και πάλι δεν συμμετέχουμε, λες και μπορεί ποτέ να υπάρξει στρατηγική και ανάπτυξη στα νησιά χωρίς ακτοπλοϊκά πλοία. Επίσης δημιουργείται το Ερευνητικό Ινστιτούτο Νησιωτικότητας κτλ κτλ.
Μόνο η λειτουργία των επιτροπών αυτών θα αυξήσει την γραφειοκρατία και θα επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό χωρίς λόγο και από ότι έχει δείξει η μέχρι τώρα εμπειρία χωρίς κανένα αποτέλεσμα. Ξαναλέμε, μήπως και επιτέλους το καταλάβει κανείς ότι η ακτοπλοΐα δεν χρειάζεται Επιτροπές, χρειάζεται μέτρα, άμεσα, πρακτικά, χειροπιαστά. Διαφορετικά σύντομα θα μείνουμε με επιτροπές αλλά χωρίς πλοία.
Σχετικά με τα δρομολόγια Δημόσιας Υπηρεσίας, τα οποία αποζημιώνονται και δεν επιδοτούνται όπως λανθασμένα πολλές φορές νομίζουμε, πρέπει πρώτα απ’ όλα να διορθώσουμε το ύψος των αποζημιώσεων λαμβάνοντας υπόψη τον πληθωρισμό και την αύξηση του κόστους των καυσίμων. Αυτό που δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε είναι ότι η βιωσιμότητα των δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας είναι η μοναδική εγγύηση για την συνεπή εξυπηρέτηση των μικρών νησιών μας. Επιπλέον πρέπει να προχωρήσουμε σε αναδιοργάνωση των γραμμών και ιδιαίτερα εκείνων των απομακρυσμένων νησιών, η εξυπηρέτηση των οποίων με ανταποκρίσεις φαίνεται μονόδρομος.
Και ενώ είναι σαφές ότι οι σημερινές αποζημιώσεις δεν επαρκούν για την κάλυψη των εξόδων των πλοίων, αποφασίζεται η μείωση των πιστώσεων κατά 10 εκ € με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατός ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός κάλυψης των συγκοινωνιακών αναγκών.
Δηλαδή παρατηρούμε ότι παρά τις προσπάθειες και τις καλές προθέσεις που φαίνεται να έχει η σημερινή ηγεσία του ΥΝΑ περιέργως οδηγούμεθα σε λανθασμένες αποφάσεις και αποτελέσματα ακριβώς τα αντίθετα από τα επιδιωκόμενα.
Όλες οι προτάσεις μας και οι διαπιστώσεις μας έχουν κατατεθεί στο ΥΝΑ στα πλαίσια της Δημόσιας διαβούλευσης για την Ακτοπλοΐα και το θεσμικό πλαίσιο, είμαστε όμως ιδιαίτερα επιφυλακτικοί για τα αποτελέσματα, λαμβανομένης υπόψη τής νοοτροπίας που επικρατεί όπως προκύπτει από το νέο σχέδιο νόμου και την μείωση των αποζημιώσεων για την εκτέλεση δρομολογίων Δημόσιας Υπηρεσίας.
Επειδή τα θέματα που μας απασχολούν άπτονται της αρμοδιότητας και άλλων Υπουργείων, η σημασία της Ακτοπλοΐας και τα προβλήματα τα οποία μπορεί να οδηγήσουν σε κατάρρευση πρέπει να συνειδητοποιηθούν και να κατανοηθούν από το σύνολο της Κυβέρνησης.
Για τον λόγο αυτό ζητάμε την άμεση παρέμβαση του Πρωθυπουργού πριν να είναι πολύ αργά, προτού δηλαδή βρεθεί ενώπιον μίας ανεξέλεγκτης κατάστασης, η οποία είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή για να αντιμετωπιστεί.
Σοβαρά προβλήματα αντιμετωπίζονται και στις γραμμές Αδριατικής επίσης λόγω της μείωσης της κίνησης και της αύξησης των τιμών των καυσίμων. Ιδιαίτερα όμως σε ότι αφορά τα πλοία με Ελληνική σημαία πρέπει να τονίσουμε ότι σήμερα είναι δρομολογημένα μόνο 6 (που θα γίνουν 5) ενώ πριν 10 χρόνια ήταν 28. Η μείωση του Ελληνικού στόλου οφείλεται και στο γεγονός ότι στη γραμμή αυτή έχουν δημιουργηθεί συνθήκες άνισου ανταγωνισμού σαν αποτέλεσμα των πλεονεκτημάτων και των επιδοτήσεων που απολαμβάνουν τα πλοία με Ιταλική σημαία.
Για παράδειγμα αναφέρουμε ότι δύο σχεδόν ίδια πλοία με ίδια χωρητικότητα επιβατών έχουν πλήρωμα 48 ατόμων (FLORENCIA με ΙΤΑΛΙΚΗ σημαία) και 64 ατόμων (SUPERFAST Ι με ΕΛΛΗΝΙΚΗ σημαία). Δηλαδή το Ελληνικό πλοίο έχει σχεδόν 33% περισσότερο πλήρωμα. Εκτός από την διαφορά αυτή τα Ιταλικά πλοία επιδοτούνται και με τις εργοδοτικές εισφορές με αποτέλεσμα συνολικά η επάνδρωση των πλοίων με Ελληνική σημαία να κοστίζει 50% περισσότερο των πλοίων με Ιταλική.
Αποτέλεσμα των στρεβλώσεων που παρατηρούνται στην αγορά της Αδριατικής είναι η πρόσφατη απόσυρση δύο Ελληνικών πλοίων και η ναύλωση και η δρομολόγηση σε αντικατάστασή τους δύο Ιταλικών. Δηλαδή είναι ευνοϊκότερη η εκμετάλλευση ναυλωμένων Ιταλικών πλοίων από την εκμετάλλευση των ιδιόκτητων Ελληνικών πλοίων της εταιρείας.
Η κατάσταση αυτή είναι σοβαρή και αποδεικνύεται ότι η εφαρμογή αναχρονιστικών νόμων όχι μόνο δεν βοηθάει την ναυτική εργασία αλλά αντίθετα την βλάπτει, με αποτέλεσμα να μειώνονται και οι θέσεις εργασίας.
Αιτήματα του ΣΕΕΝ για την προσαρμογή του ξενοδοχειακού προσωπικού στις πραγματικές ανάγκες δεν έγιναν αποδεκτές από την ΠΝΟ με αποτέλεσμα σήμερα να χάνουν τις δουλειές τους και οι ναυτικοί για τους οποίους ουδέποτε ετέθη θέμα μείωσης του αριθμού τους.
Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι η θέση του ΣΕΕΝ παραμένει υπέρ της κάλυψης των εργοδοτικών εισφορών από το Δημόσιο, η οποία είναι αναγκαία σαν ένα από τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν για μην αφανιστεί το Ελληνικό πλοίο από την Αδριατική όπως συνέβη και με την κρουαζιέρα.
Τελειώνοντας θα μιλήσουμε για την κρουαζιέρα, η οποία είναι ένας σημαντικός παράγοντας στην οικονομία μας και η ανάπτυξη της οποίας θα έχει πολλαπλά οικονομικά οφέλη με παράλληλη αύξηση θέσεων εργασίας.
Η χώρα μας είναι ιδιαίτερα ελκυστική και τα νησιά μας μοναδικός προορισμός, πρέπει όμως να παρέχουμε αξιόπιστες υπηρεσίες και δυνατότητα για έγκαιρο προγραμματισμό. Γεγονότα παρόμοια με αυτά του 2010 με την παρεμπόδιση της από/επιβίβασης επιβατών από συνδικαλιστές δεν πρέπει να επαναληφθούν. Τέτοιες ενέργειες δεν κάνουν καλό σε κανέναν και ιδιαίτερα στους εργαζόμενους.
Οι μεγάλες διεθνείς εταιρείες του κλάδου ήδη προγραμματίζονται για το 2014 και πρέπει να γνωρίζουν από σήμερα τις δυνατότητες, τις συνθήκες και το κόστος εξυπηρέτησής τους.
Η δυνατότητα από/επιβίβασης επιβατών στα Ελληνικά λιμάνια (home porting)από πλοία με Ευρωπαϊκή σημαία, δεν έφερε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Μόνο 336.000 επιβάτες έφυγαν από ελληνικά λιμάνια έναντι 1.800.000 από Ιταλία και 1.200.000 από Ισπανία.
Θέλουμε δε να διευκρινίσουμε ότι πραγματικό home porting, δηλ. τα πλοία να παραμένουν στα ελληνικά λιμάνια για όλες τις ανάγκες, τροφοδοσία, επισκευές κλπ εκτελώντας τακτικά ταξίδια επί της ουσίας δεν υφίσταται. Οι συγκεκριμένοι επιβάτες στην πλειονότητα τους περνούν ως transit από τη χώρα μας, αφού φθάνουν με πτήση charter αυθημερόν με την αναχώρηση του πλοίου. Τα έξοδά τους υπολογίζονται περίπου 60-65 ευρώ κατά επιβάτη.
Σε περίπτωση ουσιαστικού home porting όμως, τα έξοδα που κάνει κάθε επιβάτης όσο βρίσκεται σε αυτό εκτοξεύονται στα 575 Ευρώ, τα οποία προκύπτουν μέσα από την κίνηση που δημιουργείται σε μεταφορές, ξενοδοχεία, εστιατόρια, αρχαιολογικούς χώρους κλπ. σε συνδυασμό με κρουαζιέρα.
Οι δυνατότητες και οι προοπτικές της Ελλάδας είναι να εξυπηρετήσει σαν λιμάνι υποδοχής περισσότερους από 1,200,000 επιβάτες με οικονομικό όφελος περίπου 1 δις και με 15,000 νέες θέσεις εργασίας. Συνεπώς προς αυτή τη κατεύθυνση πρέπει να στοχεύουμε δημιουργώντας τις κατάλληλες συνθήκες και προϋποθέσεις.
Ο λόγος για την υστέρηση του home porting έχει να κάνει και με την έλλειψη υποδομών σε λιμάνια και στεριά. Σήμερα 52 κρουαζιερόπλοια είναι άνω των 100.000 τόνων, (καθώς και η πλειονότητα των υπό παραγγελία) μεγάλου αριθμού επιβατών (3.000-5.000) και ως εκ τούτου τα έργα θα πρέπει να είναι εκτενή.
Σε ότι αφορά τις λιμενικές μας εγκαταστάσεις πιστεύουμε ότι ένα νέο λιμάνι (ΠΧ στο Φάληρο όπως έχει ειπωθεί η στο Λαύριο) αποκλειστικά για να εξυπηρετεί τα κρουαζιερόπλοια πιθανόν να διευκόλυνε τα πλοία και κυρίως την μετακίνηση των επιβατών στην Αθήνα. Πρέπει όμως να γίνουν οι σχετικές μελέτες οι οποίες δεν υπάρχουν σήμερα να προϋπολογιστεί το κόστος του έργου και βέβαια να και να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση. Όλες αυτές οι διαδικασίες πρέπει να προχωρήσουν, αλλά είναι εξαιρετικά χρονοβόρες συνεπώς πρέπει να εκτελεστούν έργα και να εξασφαλιστεί άμεσα η δυνατότητα εξυπηρέτησης των κρουαζιεροπλοίων από το λιμάνι του Πειραιά και παράλληλα να μελετηθεί και η δυνατότητα νέου λιμανιού. Τα έργα αυτά θα είναι μελλοντικά εξαιρετικά χρήσιμα και για την εξυπηρέτηση της Ακτοπλοΐας.
