Μπορεί το εμπορικό κομμάτι του λιμανιού του Πειραιά να σκαρφαλώνει αλματωδώς θέσεις στην παγκόσμια κατάταξη, αλλά δεν συμβαίνει το ίδιο με τη δραστηριότητα της κρουαζιέρας. Παραμένει πέμπτος στα λιμάνια της Μεσογείου με βάση τους επισκέπτες κρουαζιέρας ενώ είναι τρίτος στα εμπορευματοκιβώτια. Και αυτό όμως θεωρείται επιτυχία με βάση την κατάσταση στην Ανατολική Μεσόγειο και ειδικότερα την κατάρρευση της ζήτησης για Τουρκία και Αίγυπτο τα προηγούμενα χρόνια. Ετσι οι επενδύσεις που δρομολογεί η Cosco στον ΟΛΠ, με προβλήτες, σταθμούς επιβατών και ξενοδοχεία, θα είναι κρίσιμες για το μέλλον αυτής της δραστηριότητας.
Τι κάνει όμως ο ανταγωνισμός στη Δυτική Μεσόγειο; Oι 15 κορυφαίοι μεσογειακοί λιμένες κρουαζιέρας κατέγραψαν πτώση κατά 4,2% το 2017, ενώ μόνο πέντε από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Μεσογείου είδαν τον αριθμό των επιβατών κρουαζιέρας να αυξάνεται. Ο Πειραιάς υποχώρησε, σύμφωνα με τα στοιχεία του PortEconomics, κατά 3,7%. Το 2017 είναι η πρώτη χρονιά που τρεις μεσογειακοί λιμένες καταγράφουν περισσότερες από δύο εκατομμύρια κινήσεις επιβατών: Βαρκελώνη (2,7 εκατ.), Τσιβιταβέκια (2,2 εκατ.) και Βαλεαρίδες Νήσοι, με τους πέντε λιμένες τους, Πάλμα, Αλκούντια, Μαχόν, Ιμπίθα και Λα Σαβίνα να καταγράφουν 2,1 εκατ.
Οι ισπανικοί λιμένες κυριαρχούν και εμφανίζουν αυξητικές τάσεις σε σχέση με τους υπόλοιπους. Τρεις από τους πέντε λιμένες που κατέγραψαν αύξηση της κίνησης το 2017 είναι ισπανικοί. Αντίθετα με τα ισπανικά, τα επτά ιταλικά λιμάνια παρουσίασαν πτώση, με τη σημαντικότερη στη Νάπολη (-40,8%) και τη Βενετία (-12,5%), η οποία υποχώρησε στην 4η θέση της κατάταξης.
Από το 2010, οι κορυφαίοι 15 λιμένες κρουαζιέρας της Μεσογείου εμφανίζουν αύξηση 10,5%, με τον αριθμό των κινήσεων επιβατών να αυξάνεται στα 10 από τα 15 λιμάνια που καταγράφουν άνοδο, με εξαίρεση τον Πειραιά, αλλά και λιμάνια που δοκιμάστηκαν από υπερβολική εκμετάλλευση, πρόβλημα που αντιμετωπίζει και η Σαντορίνη. Οι δύο μεγαλύτεροι λιμένες στην Αδριατική που επηρεάστηκαν από τις αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών στον συνωστισμό (overcrowding) που έχει προκαλέσει η ανάπτυξη της κρουαζιέρας, η Βενετία (-13,3%) και το Ντουμπρόβνικ (-25%), συνέχισαν να καταγράφουν μείωση.
Σύμφωνα με τον διευθυντή του PortEconomics και αναπληρωτή καθηγητή Οικονομικής και Πολιτικής Λιμένων στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου Θάνο Πάλλη, «η διατήρηση της κίνησης στον Πειραιά σε αμετάβλητα πρακτικά επίπεδα, με δεδομένη τη συνεχιζόμενη αδυναμία των γειτονικών τουρκικών λιμένων να κερδίσουν την απαραίτητη εμπιστοσύνη των εταιρειών, αλλά και τη διαρκή απροθυμία των επιβατών κρουαζιέρας να επιστρέψουν στην Ανατολική Μεσόγειο, πιστώνεται στην Cosco».
Οπως σημειώνει, «οι συνεχιζόμενες επενδύσεις από έμπειρους χειριστές τερματικών κρουαζιέρας, η αναδυόμενη παρουσία διεθνών διαχειριστών τερματικών κρουαζιέρας (DP World, Cosco, αλλά και της Global Ports) και η ενδεχόμενη επιστροφή της πολιτικής σταθερότητας στην Ανατολική Μεσόγειο είναι θετικά σημάδια μιας αγοράς που έχει όλες τις προϋποθέσεις να επιστρέψει στην ανάπτυξη νωρίτερα από ό,τι προβλέπεται».
Σύμφωνα με έρευνα της Διεθνούς Ενωσης Κρουαζιέρας (CLIA), η ευρωπαϊκή αγορά επιβατών κρουαζιέρας έχει αυξηθεί σημαντικά, με περισσότερο από 6,9 εκατομμύρια επιβάτες, σημειώνοντας δηλαδή αύξηση κατά 2,5% σε σύγκριση με το 2016. Η ευρωπαϊκή κρουαζιέρα αναπτύσσεται σταθερά τα τελευταία δέκα χρόνια, με πρωτοπόρες τις αγορές της Γερμανίας, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιρλανδίας.
ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ
kathimerini.gr
