Ήταν 1979, όταν η σουηδική εταιρεία, STENA LINE, παρήγγειλε τέσσερα αδελφά πλοία, που θα κατασκευάζονταν σε ναυπηγείο, στην πόλη Gdynia της Πολωνίας.

Τα δύο από τα τέσσερα πλοία, το STENA GERMANICA και το STENA SCANDINAVICA, παραδόθηκαν, ωστόσο η κατασκευή των άλλων δυο, των STENA POLONICA και STENA BALTICA, δεν πρόλαβε να ολοκληρωθεί, καθώς η STENA LINE, το 1986, ακύρωσε την παραγγελία, λόγω μη τήρησης του χρονοδιαγράμματος.

Έτσι, η «μοίρα» και των δυο πλοίων, έμελλε να τα φέρει στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα, το σημερινό ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ, που προοριζόταν και αυτό για την STENA LINE, ως STENA POLONICA, μετά την ακύρωση της κατασκευής, πωλήθηκε στην FRED OLSEN, η οποία το ονόμασε BONANZA. Σύντομα όμως, μεταπωλήθηκε στην ANEK LINES, το οποίο, το ολοκλήρωσε σαν κατασκευή, αφού ήταν ημιτελής, και είναι το σημερινό πλοίο που ξέρουμε.

Το REGENT SKY ή το «Κήτος» όπως χαρακτηριζόταν, έμελλε να έχει διαφορετική μοίρα από το αδελφάκι του.

Το STENA BALTICA λοιπόν, το αγόρασε, το 1989, ο κρητικός επιχειρηματίας κ.Λελάκης, ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής εταιρείας REGENT CRUISES, από το 1986, εξού και το όνομα του πλοίου REGENT SKY. Φυσικά, δεν ήταν ολοκληρωμένο πλοίο καθώς οι εργασίες είχαν μείνει πολύ πίσω όταν η STENA LINE ακύρωσε την παραγγελία, ακόμα και σε σχέση με το ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ , και έτσι ο κ.Λελάκης αγόρασε στην ουσία μόνο την «γάστρα» του πλοίου.

Φωτογραφία 2001

Με την αγορά του Κρητικού εφοπλιστή, η “γάστρα” μεταφέρθηκε το 1990 στα ναυπηγεία της «Αυλίδος», ιδιοκτησίας του ίδιου του κ.Λελάκη, ο οποίος το προόριζε για κρουαζιερόπλοιο – πλωτό καζίνο.

Δέκα ημέρες μετά την μεταφορά του, στα ναυπηγεία του Κρητικού εφοπλιστή, ρυμουλκήθηκε στα ναυπηγεία του «Σκαραμαγκά» προκειμένου να ξεκινήσουν οι απαραίτητες εργασίες, όπως είπε ένας από τους μηχανικούς που δούλεψαν πάνω στο πλοίο, στο Flashnews.gr.

Φωτογραφία 2001

Φωτογραφίες 2001

Όπως μας είπε ο Αναστάσιος Κ., στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά, πραγματοποιήθηκε η επιμήκυνση του, η οποία έγινε στο κέντρο του πλοίου, κατά περίπου 30 μέτρα, με αποτέλεσμα το μήκος του να φτάσει τα 225 μέτρα.

Όταν ολοκληρώθηκαν οι εργασίες επιμήκυνσης, μεταφέρθηκε στην Χαλκίδα, στα ναυπηγεία του κ.Λελάκη.

Εκεί τοποθετήθηκαν 7 ή 8 καταστρώματα , η γέφυρα, τα διαζώματα, τα κλιματιστικά, και πραγματοποιήθηκαν οι ευθυγραμμίσεις και η τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανών καθώς και το βάψιμο του πλοίου.

Όπως πάντως μας αναφέρει ο Α.Κ, εσωτερικά, δεν είχε τοποθετηθεί τίποτα πέρα από τις λαμαρίνες.

Στις “κλίκες” στα ναυπηγεία της “Αυλίδος” ακούγονταν ότι “θα γινόταν ενα από τα μεγαλύτερα πλωτά καζίνο για την Αμερική”.

Η οικονομική παρακμή
Η αγορά του πλοίου, με το περιβόητο δάνειο των 110 εκατομμυρίων ευρώ, έμελλε να είναι η αρχή του τέλους, για τα σχέδια του εφοπλιστή, όσον αφορά την δημιουργία ενός πλωτού καζίνου, ενώ πολλοί κάνουν λόγο ότι αποτέλεσε και την οικονομική καταστροφή του. Κάτι τέτοιο όμως δεν έχει διευκρινιστεί πλήρως, αν δηλαδή το δάνειο αυτό ήταν καταστροφικό για τον επιχειρηματία κ.Λελάκη ή αν υπήρχαν και άλλα πράγματα που συνετέλεσαν στην οικονομική παρακμή και απλώς αυτό το δάνειο ήταν το «αποτελειωτικό χτύπημα».

Χαρακτηριστικά, όπως αναφέρεται στα πρακτικά της Βουλής, του 1996, σε ομιλία του κ.Παπαδήμα: “(…) οι δύο Τράπεζες ΕΤΕ και ΕΤΒΑ, κατά την περίοδο 1990-1993, χορήγησαν στην εταιρεία SEA NOMAD MARITIME (του ομίλου Λελάκη), κοινοπρακτικό δάνειο ποσού $ ΗΠΑ 110 εκατ., με σκοπό την αποπεράτωση των εργασιών μετασκευής, σε ΚΖ, του πλοίου REGENT SKY, το οποίο μέχρι σήμερα (σ.σ 1996) δεν έχει αποπερατωθεί.

Επειδή η εταιρεία δεν ήταν συνεπής στις υποχρεώσεις της, κηρύχθηκε το δάνειο ληξιπρόθεσμο και απαιτητικό, κινήθηκε η αστική διαδικασία για την είσπραξη των απαιτήσεων των δύο Τραπεζών, παράλληλα δε με μηνυτήρια αναφορά ζητήθηκε από την Εισαγγελική αρχή η ποινική διερεύνηση του θέματος.”

Έτσι λοιπόν, στα τέλη του 1996 και όταν το πλοίο ήταν κατά 60% ολοκληρωμένο, το REGENT SKY πέρασε στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, που το έθεσε προς πώληση.

Από εκεί και έπειτα, το πλοίο περιφερόταν από λιμάνι, σε λιμάνι.

Από το 1996 μέχρι το 2004, όλες οι προσπάθειες πώλησης του έπεφταν στο κενό, από την τράπεζα , με το ποσό της δημοπρασίας ολοένα και να πέφτει, ώσπου έφτασε τα μόλις 3 (!) εκατ.δολάρια.

Το 2004 αγοράστηκε από κάποιον «ανώνυμο» και το πλοίο μεταφέρθηκε από την Χαλκίδα στην Σαλαμίνα αλλά και πάλι η μετασκευή του δεν προχώρησε. (σ.σ ενδέχεται το 2004 να είχε αγοραστεί από την Jay Management).

Φωτογραφία 2006

Η ελπίδα της μετασκευής από Ελληνοαμερικάνο επιχειρηματία και η καταστροφή του στην Τουρκία
Τρία χρόνια αργότερα, το 2007, ο επιχειρηματίας κ.Πάρης Κατσούφης, έγινε ο νέος ιδιοκτήτης του πλοίου, με σκοπό να το μετατρέψει σε ένα τετράστερο κρουαζιερόπλοιο, που θα έχει περίπου 800 καμπίνες με μπαλκόνια.

Φωτογραφία 2007

Να σημειωθεί ότι, ο κ.Πάρης Κατσούφης, ιδιοκτήτης της ναυτιλιακής εταιρείας KYMA SHIP, με έδρα το Μαιάμι, είχε εκείνη την εποχή δυο κρουαζιερόπλοια, το MONA LIZA και το TOPAZ, και τα δύο ανακατασκευασμένα.

Ούτε όμως με τον κ.Κατσούφη, το κρουαζιερόπλοιο κατάφερε να δει «άσπρη μέρα» καθώς τα σημάδια της οικονομικής κρίσης, στην χώρα μας, άρχισαν να κάνουν την εμφάνιση τους το 2008, με τον επιχειρηματία να κάνει πίσω τελικά το 2011.

Έτσι φιλοδοξούσε να το μετατρέψει ο Πάρης Κατσούφης

Να σημειωθεί ότι την περίοδο που άνηκε στην ιδιοκτησία του, το πλοίο μετονομάστηκε σε ZOE ολίγον… αντιφατικό αν αναλογιστεί κανείς την πορεία και την κατάληξη του.

2009 – Peter J. Fitzpatrick
2009 – Sebastiaan Toufekoulas​

Τελικά, το «κήτος», στις 16 Ιουλίου, του 2011, ρυμουλκήθηκε στην Τουρκία, στα διαλυτήρια της Αλιάγα, εκεί όπου έγινε «κομμάτια» και έτσι τελείωσε μια περιπέτεια στον τομέα της ναυτιλίας στην Ελλάδα, που κράτησε σχεδόν 20 ολόκληρα χρόνια.

Ένα πλοίο που στιγμάτισε την καθημερινότητα πολλών, που το έβλεπαν με το πέρασμα του χρόνου να μαραζώνει από λιμάνι σε λιμάνι.

Παρακάτω μπορείτε να δείτε το βίντεο από την καταστροφή του πλοίου