Προ κρίσιμων αποφάσεων βρίσκονται οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, καθώς η άνοδος στις τιμές των καυσίμων και οι προοπτικές για περαιτέρω αυξήσεις λόγω των νέων κανονισμών για τις εκπομπές θείου απειλούν τόσο τη λειτουργική κερδοφορία όσο και, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ικανότητά τους να εξυπηρετούν τον δανεισμό τους.
Είναι χαρακτηριστικό της σοβαρότητας του προβλήματος πως μέσα στην τελευταία διετία (2016-2018) το κόστος των καυσίμων έχει αυξηθεί κατά 50% ενώ ήδη από την αρχή του 2019 έως σήμερα έχει σημειωθεί περαιτέρω ανατίμηση της τάξης του 23%, εξηγεί στην «Κ» ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Μιχάλης Σακέλλης. Αυτό σημαίνει πως κατά τη διετία 2017/2018 τα αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών επιβαρύνθηκαν κατά περίπου 100 εκατ. ευρώ από τα καύσιμα, ποσό που αντιστοιχεί σχεδόν στο 15% του κύκλου εργασιών του κλάδου, συμπληρώνει. Αλλά και για το 2020 αναμένεται περαιτέρω αύξηση της τάξης του 20%, μόνον και μόνον από την υποχρέωση χρήσης καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (έως 0,5%) τα οποία είναι σαφώς ακριβότερα από αυτά που χρησιμοποιούνται σήμερα. Αν και ως εναλλακτική επιτρέπεται η χρήση πλυντηρίδων (scrubbers) που συγκρατούν το θείο από τα σημερινά, φθηνότερα καύσιμα, το κόστος για την εγκατάστασή τους είναι υψηλό, ενώ ακόμα κάποια από αυτά (open loop) ελέγχονται για το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα. Εξάλλου το 2020, 32 από τα 45 πλοία των τριών μεγάλων εταιρειών θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών, κάτι που, σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία XRTC, περιορίζει τη βιωσιμότητα της επένδυσης σε τέτοια συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων.
Ετσι, μεγάλες εταιρείες όπως η Attica Group και η ANEK, που είναι εκτεθειμένες και στις πιο ενεργοβόρους γραμμές της Αδριατικής και της Κρήτης, αξιολογούν την προοπτική υλοποίησης ναυπηγικών προγραμμάτων αντικατάστασης των πλοίων τους με νέα πλοία που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το υγροποιημένο φυσικό αέριο. Αλλά για να υλοποιηθούν τέτοια προγράμματα, χρειάζονται χρηματοδοτήσεις που δεν είναι εύκολα διαθέσιμες με τη σημερινή κατάσταση του τραπεζικού συστήματος. Εναλλακτικά, επιδιώκεται η ένταξη αυτών των προγραμμάτων σε χρηματοδοτούμενες από κοινοτικούς πόρους δράσεις, κάτι που ακόμα όμως παραμένει αδιευκρίνιστο κατά πόσον είναι εφικτό. Στην ελληνική ακτοπλοΐα, εξαιρουμένων των πορθμείων στο Αιγαίο και στο Ιόνιο, το 2018 ήταν δρομολογημένα 74 πλοία, 53 συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από τα 74 πλοία τα 10 ή το 13,5% είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Στο τέλος της επόμενης δεκαετίας τα 41 πλοία ή το 55,5% θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών με αποτέλεσμα τα αμέσως επόμενα χρόνια να είναι αναγκαία η αντικατάστασή τους.
Και καθώς όλη αυτή η διαδικασία σημαίνει πως, στην καλύτερη περίπτωση, νέα πλοία στις ελληνικές θάλασσες δεν είναι εύκολο να έρθουν πριν από μία τριετία, το σύνολο της ακτοπλοϊκής αγοράς συμφωνεί πως χρειάζονται άμεσα βραχυπρόθεσμα μέτρα εκτόνωσης της πίεσης που δέχονται ώστε να μην εισέλθουν σε έναν νέο φαύλο κύκλο. Να σημειωθεί εδώ πως η ακτοπλοΐα δεν έχει ενισχυθεί από την αύξηση του τουρισμού στον βαθμό που μπορεί κάποιος να φαντάζεται, εξαιτίας του αυξανόμενου μεριδίου των αερομεταφορών στην κάλυψη των συγκοινωνιών με τα νησιά. Τι προτείνουν οι ακτοπλόοι; Κατ’ αρχάς, τη μείωση των συντελεστών ΦΠΑ στο 13% ή ακόμα και στο 6% ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη των αυξημένων λειτουργικών εξόδων χωρίς να αυξηθεί το μεταφορικό κόστος. Δεύτερον, την επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών όπως κάνουν οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες που επίσης επιστρέφουν την παρακράτηση της φορολογίας των ναυτικών από τις εταιρείες. Τρίτον, την καταβολή κάθε δυνατής προσπάθειας για την εισαγωγή της έννοιας της νησιωτικότητας στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ενωσης ώστε να εξασφαλιστούν πόροι για τη χρηματοδότηση λιμενικών έργων, άγονων γραμμών και η κάλυψη μέρους έστω του κόστους για την προσαρμογή στους νέους κανονισμούς καυσίμων. Και, τέταρτον, την ίση κατανομή των κεφαλαίων που διατίθενται από εθνικούς πόρους στις θαλάσσιες συγκοινωνίες σε σχέση με τις χερσαίες.
