ΠΡΟΣ ΤΗ ΔΙΑΡΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ
ΥΠΟΜΝΗΜΑ
Του σωματείου με την επωνυμία «Πανελλήνια Ένωση Πλοηγών» (Π.Ε.Π.), που εδρεύει στον Πλοηγικός Σταθμός Πειραιά και εκπροσωπείται νόμιμα από τον Πρόεδρο του Διοικητικού του Συμβουλίου Γεώργιο Κασμά
ΣΧΕΤΙΚΑ
Με την πρόβλεψη α) του άρθρου 21 (Έκτακτο Προσωπικό Πλοηγικών Σταθμών) και β) του άρθρου 22 (Διαδικασία εξαίρεσης πλοίων από την Πλοήγηση σε Λιμένες και χορήγηση πιστοποιητικού εξαίρεσης- Pilot exemption certificate) του Σ.Ν. του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο «Ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική στο νησιωτικό χώρο, διατάξεις για συμμόρφωση με υποχρεώσεις διεθνούς ναυσιπλοϊας και την αναβάθμιση ΛΣ-ΕΛΚΑΤ και ειδικές ρυθμίσεις για την ψηφιοποίηση και εν γένει ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας στην μετά covid εποχή»
ΠΡΟΟΙΜΙΟ
Οι πλοηγικές υπηρεσίες χαρακτηρίζονται ως τεχνοναυτιλιακές λιμενικές υπηρεσίες οι οποίες αφορούν την ασφαλή πλοήγηση πλοίων στους λιμένες και όρμους, πορθμούς, διώρυγες, διαύλους ή άλλους τόπους διόδου ή αγκυροβολίας πλοίων, στους οποίους λειτουργούν πλοηγικοί σταθμοί. Ειδικότερα η πλοήγηση ενεργείται από νομίμως διορισμένους πλοηγούς από την είσοδο του πλοίου στην περιοχή πλοήγησης μέχρι την αγκυροβολία ή παραβολή αυτού στο κρηπίδωμα ή και αναστρόφως από της απάρσεως μέχρι της εξόδου του πλοίου από την περιοχή αυτή. Στους λιμένες και τους άλλους τόπους στους οποίους λειτουργούν πλοηγικοί σταθμοί, η πλοήγηση και η καταβολή σχετικών πλοηγικών δικαιωμάτων είναι υποχρεωτική για το σύνολο των πλεόντων πλοίων, πλήν ορισμένων εξαιρέσεων για τις οποίες υπάρχει ρητή νομοθετική πρόβλεψη. Σκοπός της παροχής πλοηγικών υπηρεσιών είναι ο έλεγχος και η ασφαλής ναυσιπλοΐα εντός ιδιαίτερα επικίνδυνων ή ευαίσθητων σημείων (π.χ. λιμένες, πορθμοί, διώρυγες κτλ), η αποτροπή ναυτικών ατυχημάτων και συνεπακόλουθα η προστασία του περιβάλλοντος δια της αποτροπής θαλάσσιας ρύπανσης. Λαμβάνοντας υπόψη τον υποχρεωτικό χαρακτήρα των πλοηγικών υπηρεσιών αλλά και τον επιδιωκόμενο σκοπό, η παροχή των σχετικών υπηρεσιών εμπίπτει, εξ επόψεως εθνικού δικαίου, στην έννοια της δημόσια υπηρεσίας. Από τη σκοπιά του κοινοτικού δικαίου οι πλοηγικές υπηρεσίες χαρακτηρίζονται ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, οι οποίες αφενός εξυπηρετούν το Δημόσιο Συμφέρον, αφετέρου πρέπει να παρασχεθούν ακόμη και όταν ελλείπει το αντίστοιχο οικονομικό κίνητρο για την παροχή αυτών. Επισημαίνεται η ιδιαίτερη φύση και σημασία των υπηρεσιών αυτών τόσο για την ασφάλεια της κίνησης εντός των λιμένων όσο και για την διαφύλαξη του θαλασσίου βυθού. Η ιδιαίτερη φύση της αποστολής αυτής για το κοινωνικό σύνολο καθώς και ο εξειδικευμένος χαρακτήρας της, δικαιολογούν την εξαίρεσή της από τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού.
Α. ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΡΘΡΟΥ 21 Σ/Ν
Η λειτουργία της Πλοηγικής Υπηρεσίας διέπεται από το Ν. 3142/1955 ο οποίος προβλέπει ρητά την διαδικασία πρόσληψης μόνιμων πλοηγών και την κατ΄εξαίρεση πρόσληψη έμμισθων έκτακτων πλοηγών καθώς και τις προϋποθέσεις για την πρόσληψη αυτών. Συγκεκριμένα προβλέπεται ότι για την επάνδρωση των πλοηγικών σταθμών προσλαμβάνονται μόνιμοι πλοηγοί κατόπιν διενέργειας διαγωνισμού, οι οποίοι μετά την επιτυχία τους στη διαγωνιστική διαδικασία, υποβάλλονται σε εκπαίδευση και μετά σε δοκιμασία από την οποία κρίνεται η διατήρηση της θέσης τους ή η απόλυση τους. Η εκπαίδευση διαρκεί από τέσσερις έως έξι μήνες επί 8 ώρες ημερησίως. Έκτακτοι έμμισθοι πλοηγοί προσλαμβάνονται όταν παρά την προκήρυξη και διενέργεια του διαγωνισμού δεν πληρώθηκαν οι κενές θέσεις. Από το νόμο δίνεται η δυνατότητα στον κο Υπουργό κατόπιν προτάσεως του ΣΠΥ να επιτρέψει την πρόσληψη έκτακτων πλοηγών σε μη επανδρωμένους πλοηγικούς σταθμούς, για την κάλυψη όμως μόνο έκτακτων αναγκών και σε ειδικές περιπτώσεις.
Οι ανάγκες των πλοηγικών σταθμών είναι πάγιες και διαρκείς και απαιτείται η πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων με μόνιμο προσωπικό που θα επιλεχθεί με βάση τα αξιολογικά κριτήρια που προβλέπει ο νόμος 3142/1955 και θα εκπαιδευθεί κατάλληλα, ώστε να μπορεί να παρέχει με ασφάλεια τις υπηρεσίες του. Οι ανάγκες της Πλοηγικής Υπηρεσίας δεν εξαρτώνται από την πορεία της τουριστικής κίνησης, διότι ναι μεν η προσέλευση περισσότερων κρουαζιερόπλοιων επιτείνει την κίνηση στους λιμένες, αλλά και στην περίοδο της μη προσέγγισης τους (περίπου τρεις μήνες ετησίως) οι ανάγκες είναι εξίσου αυξημένες, ιδίως στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη, λόγω της αυξημένης εμπορικής κίνησης. Ειδικά δε στον Πειραιά η επέκταση της δραστηριότητας της Cosco δεν αποτελεί εποχιακή ανάγκη η οποία μπορεί να καλύπτεται από έκτακτους πλοηγούς. Επίσης σοβαρά προβλήματα παρατηρούνται στους σταθμούς που υπηρετεί ένας μόνο πλοηγός, ο οποίος κάνει βάρδιες καθημερινά, δεν έχει την δυνατότητα ανάπαυσης, άδειας ή απουσίας.
Πάγιο αίτημα της Ένωσης μας, είναι η πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων, με άξιους και ικανούς συναδέλφους μας, οι οποίοι αφού λάβουν την σχετική εκπαίδευση, όπως την λάβαμε και όλοι εμείς που υπηρετούμε στην Πλοηγική Υπηρεσία, ως πλοηγοί, θα μπορέσουν να συνδράμουν το έργο μας.
Επανειλημμένως έχουμε προβάλει τη θέση μας ότι οι έκτακτοι πλοηγοί ελάχιστα έως καθόλου μπορούν να καλύψουν τις πράγματι επιτακτικές ανάγκες για προσωπικό, διότι αυτές υφίστανται κυρίως στους μεγάλους λιμένες και στους λιμένες που υπηρετεί ένας μόνο πλοηγός, στους οποίους ανεκπαίδευτοι πλοηγοί δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν και αν χρησιμοποιηθούν θα αποτελέσουν τεράστιο κίνδυνο για την ασφάλεια της ναυσιπλοϊας.
Με το συγκεκριμένο άρθρο επιχειρείται η εξομοίωση, ως προς τις ασφαλιστικές εισφορές, μονίμων και εκτάκτων πλοηγών, ώστε να γίνει ελκυστικότερη η προσέλευση εκτάκτων και δια του τρόπου αυτού, εμμέσως πλην σαφώς να προσέλευση τους και παραμονή στην Υπηρεσία, όπως ρητά αναφέρεται στην Αιτιολογική Έκθεση. Έτσι όμως καταστρατηγείται ο νόμος που διέπει τη λειτουργία της Πλοηγικής Υπηρεσίας, δημιουργούνται Πλοηγοί δύο ταχυτήτων με αναντιστοιχία προσόντων και εμπειρίας, καταστάσεις που θέτουν σε κίνδυνο ευθέως την ασφάλεια των λιμένων, της ζωής και του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η θέση της Ένωσης μας είναι η απόσυρση της συγκεκριμένης διάταξης.
Β. ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΡΘΡΟΥ 22 Σ/Ν (P.E.C)
Η προτεινόμενη ρύθμιση διασαλεύει την ασφάλεια των λιμένων, έχει δυσμενή επίπτωση στα δημόσια έσοδα, νοθεύει των υγιή ανταγωνισμό μεταξύ των χρηστών του λιμένα και βάλλει ευθέως στον ίδιο τον δημόσιο χαρακτήρα της Πλοηγικής Υπηρεσίας.
Επισημαίνουμε τα παρακάτω:
-1- Αφήνεται στη διακριτική ευχέρεια του Υπουργού η θέσπιση των όρων με τους οποίους θα χορηγείται σε πλοιάρχους ημεδαπούς ή αλλοδαπούς η χορήγηση πιστοποιητικού εξαίρεσης από την πλοήγηση, των πλοίων στα οποία θα υπηρετούν. Οι όροι αυτοί, όσο αυστηροί και αν είναι, δεν μπορεί να εξασφαλίζουν την ειδική γνώση εκάστου λιμένα και την εμπειρία την οποία έχουν οι υπηρετούντες στην Πλοηγική Υπηρεσία, Πλοηγοί, οι οποίοι έχουν δώσει εξετάσεις, έχουν λάβει πολύμηνη πρακτική εκπαίδευση στο συγκεκριμένο λιμένα και αντιμετωπίζουν καθημερινά και με όλους τους καιρούς εκατοντάδες κινήσεις πλοίων. Η αντικειμενικά ελλιπής γνώση των συνθηκών και η έλλειψη εμπειρίας κάθε πλοιάρχου που θα τύχει της σχετικής πιστοποίησης εξαίρεσης, μπορεί να διασαλεύσει την ασφάλεια των λιμένων.
Π.χ. το λιμάνι του Πειραιά, θεωρείται ένα από τα ασφαλέστερα λιμάνια παγκοσμίως με απειροελάχιστο αριθμό ατυχημάτων. Ο χαρακτηρισμός αυτός έχει εκτοξεύσει την ανταγωνιστικότητα του με αποτέλεσμα την καθοριστική του συμβολή στην εθνική οικονομία. Εάν ο αριθμός των ατυχημάτων εκτοξευθεί, σοβαρή πιθανότητα με την μη υποχρεωτική πρόσληψη Πλοηγού, το λιμάνι θα απωλέσει τον χαρακτηρισμό του με κίνδυνο εγκατάλειψης του από συγκεκριμένους χρήστες, ή με κίνδυνο αύξησης των εξόδων για τους χρήστες κατά την προσέγγιση τους. Η ρύθμιση λοιπόν, βάλλει κατά της ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών λιμένων, ως των πλέον ασφαλών παγκοσμίως.
-2- Ειδικά για το λιμένα του Πειραιά, τίθενται δύο σοβαρά ζητήματα, το ένα αφορά την άμυνα της χώρας μας, αφού οποιοδήποτε ακούσιο ή εκούσιο ναυτικό ατύχημα, μπορεί να αποκλείσει την κίνηση των πολεμικών μας πλοίων και την αποκλεισμό τους στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας και το δεύτερο αφορά την ασφαλή κίνηση των πλοίων στο δίαυλο Περάματος-Σαλαμίνας. Οι πλοίαρχοι αυτών των πλοίων, δεν είναι υποχρεωμένοι να ομιλούν και οι περισσότεροι δεν ομιλούν την αγγλική γλώσσα, η μη επιβίβαση Πλοηγού που να μιλά την Ελληνική Γλώσσα, σε οποιοδήποτε εμπορικό πλοίο, θα έχει ως συνέπεια τη μη επικοινωνία του με τα πλοία της γραμμής, δηλαδή να μην υπάρχει η «bridge to bridge communication» και να παραβιάζεται έτσι ο Διεθνής Κανονισμός Αποφυγής Συγκρούσεων Πλοίων.
-3- Η εξαίρεση αγνώστου αριθμού πλοίων από την υποχρεωτική πρόσληψη πλοηγού, αφού στο νόμο δεν τίθενται περιορισμοί ως προς τον αριθμό των πιστοποιητικών που μπορούν να χορηγηθούν, θα προκαλέσει σημαντική μείωση των δημοσίων εσόδων.
Είναι γνωστό ότι τα έξοδα λειτουργίας της Πλοηγικής Υπηρεσίας, καθ’ ολοκληρία δημοσίας υπηρεσίας του στενού δημοσίου τομέα, καλύπτονται από το «Κεφάλαιο της Πλοηγικής Υπηρεσίας» στο οποίο κατατίθενται τα πλοηγικά δικαιώματα.
Μέρος των ακαθαρίστων εσόδων της Πλοηγικής ενισχύει τον Κρατικό Προϋπολογισμό με απευθείας απόδοση 8% στα δημόσια Έσοδα, 3% στο Λιμενικό Σώμα, στα ασφαλιστικά ταμεία κλπ.
Την προτεινόμενη διάταξη δεν συνοδεύει μελέτη από την οποία να προκύπτει ποια υπολογίζεται ότι θα είναι η μείωση των εσόδων της Πλοηγικής Υπηρεσίας, εάν ο προϋπολογισμός της είναι ελλειμματικός, πως προβλέπεται να καλυφθούν οι μισθοί και τα λειτουργικά της έξοδα και τι θα γίνει με την μείωση των δημοσίων εσόδων.
Η δήλωση περί μη επιβάρυνσης του κρατικού προϋπολογισμού από την συγκεκριμένη ρύθμιση είναι σαφώς παραπλανητική. Όπως αναλύσαμε παραπάνω, τόσο οι Πλοηγοί όσο και το Κατώτερο ναυτικό προσωπικό της Πλοηγικής Υπηρεσίας είμαστε δημόσιοι υπάλληλοι, οι οποίοι, εάν δεν επαρκούν τα έσοδα της Πλοηγικής, θα πρέπει να πληρωθούμε από το Δημόσιο, πέραν όμως αυτού, η μείωση των εσόδων της Πλοηγικής, θα επιφέρει παραχρήμα μείωση των δημοσίων εσόδων και των εσόδων του Λιμενικού Σώματος, έσοδα που φρονούμε ότι έχουν συμπεριληφθεί στον Κρατικό Προϋπολογισμό.
-4- Η συγκεκριμένη διάταξη, όχι μόνο δεν ενισχύει τον ανταγωνισμό μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών, αλλά τον νοθεύει, υπέρ συγκεκριμένων εταιριών οι οποίες θα επιτύχουν να προσεγγίζουν τους ελληνικούς λιμένες χωρίς να καταβάλουν πλοηγικά τέλη.
-5- Σε συνέχεια του προηγουμένου δίνεται η δυνατότητα σε εταιρίες με συχνό κατάπλου και απόπλου προς και από τους ελληνικούς λιμένες να προσλάβουν πλοιάρχους εφοδιασμένους με το σχετικό πιστοποιητικό, τους οποίους θα ναυτολογούν για συγκεκριμένο χρόνο ή κινήσεις στα πλοία τους και έτσι να φτιάξει κάθε εταιρία τη δική της «ιδιωτική πλοηγική υπηρεσία». Πρόκειται για έμμεσο αλλά σαφή τρόπο καταστρατήγησης του δημοσίου χαρακτήρα των Πλοηγήσεων και απαξίωσης της Πλοηγικής Υπηρεσίας, η οποία θα οδηγήσει στην εν τέλει κατάργηση της.
-6- Αναφέρεται ότι έχουν διατυπωθεί παράπονα από ναυτικούς πράκτορες για καθυστερήσεις στις κινήσεις των πλοίων. Οι όποιες ελάχιστες και περιστασιακές καθυστερήσεις έχουν προκύψει τελευταία, οφείλονται στην μείωση του προσωπικού, λόγω συνταξιοδοτήσεων, θανάτων κλπ και στη μη κάλυψη των οργανικών θέσεων με νέους πλοηγούς. Η κίνηση των πλοίων σε λιμάνια με τεράστια εμπορική κίνηση, όπως ο Πειραιάς, χωρίς πλοηγό, δεν θα συντομεύσει το χρόνο κατάπλου-απόπλου, αντίθετα οι κινήσεις αυτές θα αργοπορούν ακόμη περισσότερο, αφού ένας πλοίαρχος, όσο καλή γνώση του λιμένα και αν έχει, αποκλείεται να διαθέτει την εμπειρία του Πλοηγού και αποκλείεται να διενεργεί τις κινήσεις με την ακρίβεια και την ταχύτητα που τις εκτελεί ο διορισμένος στο συγκεκριμένο λιμάνι πλοηγός. Το γεγονός αυτό θα επιφέρει καθυστερήσεις στα πλοία που θα αναμένουν να εισέλθουν ή να εξέλθουν και γενικά η εικόνα που εμφανίζουν οι ναυτικοί πράκτορες (καθόλα διογκωμένη) θα χειροτερεύσει αντί να καλυτερεύσει. Η βελτίωση των όποιων δυσλειτουργιών θα επέλθει με την πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων των Πλοηγών και του ναυτικού προσωπικού της Πλοηγικής Υπηρεσίας.
-6- Η χορήγηση του συγκεκριμένου πιστοποιητικού θα έχει ως συνέπεια την κατάργηση Πλοηγικών Σταθμών λιμένων που προσεγγίζουν κυρίως ή αποκλειστικά κρουαζιερόπλοια, όπως η Ρόδος, η Μύκονος, η Κέρκυρα και η απώλεια σημαντικών εσόδων για το Κράτος.
-7- Ενδεικτικά αναφέρουμε παρακάτω δικαιώματα πλοήγησης και για τις δύο κινήσεις (κατάπλου-απόπλου) για πλοία ανάλογα με τη χωρητικότητα τους, συμπεριλαμβανομένων τυχόν προσαυξήσεων τα οποία η εταιρία καλείται να καταβάλει στο Ελληνικό Δημόσιο, για ένα πλοίο ΚΟΧ 1539 συνολικά 168,90 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 4908 συνολικά 293,97 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 23335 1100,60 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 28592 1515,47 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 70262 2799,48 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 90940 2877,60 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 143262 3929,96 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 192237 4902,92 ευρώ, για ένα πλοίο ΚΟΧ 210890 5219.69 ευρώ.
Η παράθεση των στοιχείων αυτών έγινε για να αντιληφθεί η Επιτροπή Σας ότι η επιβάρυνση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων για πλοηγικά δικαιώματα είναι απειροελάχιστη (σε σχέση με την μεταφορά φορτίων αξίας δεκάδων και εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ), τα έσοδα όμως που κινδυνεύει να απωλέσει το Δημόσιο είναι σοβαρά πλέον των συνθηκών αταξίας και ανασφάλειας που θα επικρατήσουν στα λιμάνια μας.
-8- Τέλος ουδεμία υποχρέωση απορρέουσα από το Ευρωπαϊκό Δίκαιο υφίσταται για τη θέσπιση του πιστοποιητικού εξαίρεσης πλοήγησης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιτρέπει, ως προς το συγκεκριμένο, το κάθε Κράτος-Μέλος να θεσπίζει τα «του οίκου του», αντιλαμβανόμενη ότι η κίνηση, οι ανάγκες, οι συνθήκες και οι ιδιαιτερότητες κάθε κράτους και κάθε λιμένα δεν επιτρέπουν μία συνολική ρύθμιση που να εξασφαλίζει ασφάλεια και ισονομία.
Για όλους τους παραπάνω λόγους η Ένωση μας, αντιτίθεται στη συγκεκριμένη ρύθμιση και ζητά την απόσυρση της, διότι, δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες προκλήσεις ασφαλούς διαχείρισης των λιμένων με δεδομένη την αύξηση της κυκλοφορίας των πλοίων και το συνεχώς αυξανόμενο μέγεθος αυτών και βάλλει κατά του δημοσίου χαρακτήρα της Πλοηγικής Υπηρεσίας, κατά του ελεύθερου ανταγωνισμού, πλήττει τα δημόσια έσοδα κυρίως όμως διαταράσσει την ασφάλεια των λιμένων επιφέροντας πλήγμα όχι μόνο στην ζωή, στην περιουσία και στο θαλάσσιο περιβάλλον, αλλά και στην εθνική οικονομία.
ΓΙΑ ΤΟ Δ.Σ Π.Ε.Π
Γεώργιος Κασμάς -Πρόεδρος ΔΣ
