Στις φτωχές ασιατικές χώρες εξακολουθεί να καταλήγει το μεγαλύτερο ποσοστό των πλοίων που οδεύουν στα διαλυτήρια. Εκεί όπου οι μέθοδοι προσάραξης αποτελούν πηγή σοβαρής ρύπανσης των ακτών, οι συνθήκες εργασίας χαρακτηρίζονται επιεικώς επικίνδυνες και η διάλυση των πλοίων πραγματοποιείται σε συνθήκες όπου παραβιάζονται κατάφωρα οι διεθνείς νόμοι διαχείρισης των επικίνδυνων αποβλήτων.
Τα πλοία που προορίζονται προς διάλυση περιέχουν μεγάλες ποσότητες τοξικών υλικών, όπως πετρελαϊκά κατάλοιπα, αμίαντο και υφαλοχρώματα πλούσια σε βαρέα μέταλλα.
Ωστόσο, η πώλησή τους θα απέφερε μικρότερο οικονομικό κέρδος στους πλοιοκτήτες εάν γινόταν σε εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων που ακολουθούν πρότυπα για την προστασία του περιβάλλοντος, την ασφάλεια και την υγεία των εργαζόμενων.
Σύμφωνα με νέα στοιχεία που δημοσιοποιήθηκαν από τη μη κυβερνητική οργάνωση Shipbreaking Platform, 768 μεγάλα ποντοπόρα πλοία πωλήθηκαν πέρυσι σε διαλυτήρια. Από αυτά, τα 469 διαλύθηκαν σε παραλίες της Ινδίας, του Πακιστάν και του Μπανγκλαντές.
Ετσι, οι πλοιοκτήτες συνέχισαν να κερδοσκοπούν και το 2015 από τις επικίνδυνες και βρόμικες πρακτικές διάλυσης των πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας.
Ακόμη μια χρονιά, οι Ελληνες πλοιοκτήτες ξεπέρασαν κατά πολύ τους πλοιοκτήτες των άλλων εθνικοτήτων, έχοντας πουλήσει τον μεγαλύτερο αριθμό παροπλισμένων πλοίων σε βρόμικα και επικίνδυνα διαλυτήρια στη Νότια Ασία, συνολικά 87 πλοία.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από τότε που η Shipbreaking Platform ξεκίνησε να συγκεντρώνει δεδομένα για τις πρακτικές που ακολουθούνται για τη διάλυση πλοίων σε παγκόσμιο επίπεδο, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται επανειλημμένως στην κορυφή του καταλόγου, με τους Ελληνες πλοιοκτήτες να επιλέγουν βρόμικες και επικίνδυνες πρακτικές.
Αρνούμενοι να αναλάβουν τις ευθύνες τους για τη ζημιά που προκαλούν οι επιλογές τους στους εργάτες και το περιβάλλον της Νότιας Ασίας.
Οι πλοιοκτήτες πωλούν τα πλοία τους σε εγκαταστάσεις της Νότιας Ασίας μέσω των cash-buyers, που είναι εταιρείες με ειδίκευση στο εμπόριο παροπλισμένου τονάζ.
Οι cash-buyers προσφέρουν στους πλοιοκτήτες όχι μόνο την υψηλότερη τιμή, αλλά και την απαλλαγή από την ευθύνη της ορθής διαχείρισης των παροπλισμένων πλοίων τους.
Εταιρείες όπως οι GMS και Wirana ευθύνονται σχεδόν για όλες τις πωλήσεις πλοίων σε ακατάλληλες εγκαταστάσεις διάλυσης στη Νότια Ασία.
Πρώτη φορά έπειτα από πολλά χρόνια, το Μπανγκλαντές αναδεικνύεται ως ο νούμερο ένα προορισμός για πλοία που προορίζονται για διάλυση, παγκοσμίως.
Σε μια έκταση 15 χιλιομέτρων νοτιοανατολικά της χώρας δραστηριοποιούνται περίπου 145 εταιρείες που απασχολούν 15.000 εργαζόμενους.
Αυτή η δραστηριότητα εξελίχθηκε σε βιομηχανία στη δεκαετία του 1980, ωστόσο δεν έχει αναγνωριστεί ως κλάδος από την κυβέρνηση του Μπανγκλαντές – και ως εκ τούτου δεν έχει οριστεί το παραμικρό νομοθετικό ρυθμιστικό πλαίσιο για τη λειτουργία τους.
Οι βρόμικες και επικίνδυνες πρακτικές διάλυσης των πλοίων στο Μπανγκλαντές έχουν επικριθεί έντονα τόσο από διεθνείς όσο και τοπικές μη κυβερνητικές οργανώσεις, εδώ και πολλά χρόνια για τη σοβαρή ρύπανση που προκαλείται στο θαλάσσιο περιβάλλον, τα επικίνδυνα απόβλητα, τις απάνθρωπες συνθήκες εργασίας με πολλά σοβαρά και θανατηφόρα ατυχήματα, καθώς και για την εξάπλωση ασθενειών.
Αν και το 2009 το Ανώτατο Δικαστήριο του Μπανγκλαντές έδωσε εντολή να κλείσουν όλα τα ναυπηγεία, αφού διαπίστωσε ότι κανένα δεν είχε άδεια λειτουργίας, οι ιδιοκτήτες τους κατάφεραν να αποκτήσουν προσωρινή άδεια.
Και παρόλο που το Ανώτατο Δικαστήριο απαίτησε από την κυβέρνηση να δημιουργήσει το απαραίτητο νομικό πλαίσιο, κάτι τέτοιο δεν έχει συμβεί.
Αλλά και η απαγόρευση της εισαγωγής επικίνδυνων τοξικών υλικών επί των σκαφών που καταφθάνουν προς διάλυση απλά καταστρατηγείται με πλαστά πιστοποιητικά που γίνονται δεκτά χωρίς αμφισβήτηση από τις τοπικές Αρχές.
Σε ό,τι αφορά τη σωστή διαχείριση των αποβλήτων, ούτε λόγος δεν γίνεται.
Την περσινή χρονιά, μόνο στο Μπανγκλαντές, 16 εργάτες έχασαν τη ζωή τους από εκρήξεις, πτώση από μεγάλα ύψη ή επειδή καταπλακώθηκαν από πλάκες χάλυβα.
Τουλάχιστον 22 εργάτες τραυματίστηκαν σοβαρά, και ορισμένοι εξ αυτών ακόμα περιμένουν να λάβουν την κατάλληλη ιατρική περίθαλψη.
Πολύ περισσότεροι εργάτες αρρώστησαν από την εισπνοή ινών αμιάντου και τοξικών αναθυμιάσεων κατά τη διάλυση των πλοίων με χρήση καμινέτων.
Κι όλα αυτά με ημερομίσθια που κυμαίνονται από 1,50 έως 4,20 ευρώ την ημέρα, που ισοδυναμεί με έναν μηνιαίο μισθό περίπου 45-126 ευρώ, εάν τους παρέχεται καθημερινή εργασία και με τους μισθούς στη χώρα να ανέρχονται σε περίπου 260 ευρώ τον μήνα.
Περίπου το 20% του συνολικού εργατικού δυναμικού στα διαλυτήρια πλοίων είναι κάτω των 18 ετών.
Εργατικά ατυχήματα
Μεταξύ των πολλών ατυχημάτων που οδήγησαν στον θάνατο ή στον ακρωτηριασμό εργατών κατά την προηγούμενη χρονιά, ήταν μια μεγάλη έκρηξη αερίου στη Shitol Enterprise, μια εγκατάσταση διάλυσης στο Μπανγκλαντές που σκότωσε ακαριαία τέσσερις εργάτες και τραυμάτισε σοβαρά άλλους τόσους.
Το πλοίο, που ήταν υπό διάλυση, πωλήθηκε από την ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Universal Ship Management Corporation.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας και τις μεγαλύτερες συνδικαλιστικές οργανώσεις, η διάλυση πλοίων στις παραλίες της Νότιας Ασίας αποτελεί μια από τις πιο επικίνδυνες δουλειές στον κόσμο.
Τα πακιστανικά διαλυτήρια στο Gadani δεν διαθέτουν τις κατάλληλες υποδομές και εγκαταστάσεις για την προστασία των εργατών και την κατάλληλη διαχείριση των επικίνδυνων αποβλήτων.
Παρά τις βελτιώσεις στα τέσσερα ινδικά διαλυτήρια που έχουν λάβει Δήλωση Συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ από τον ιαπωνικό νηογνώμονα ClassNK, ο προβληματισμός σχετικά με τις συνεχιζόμενες δραστηριότητες σε απροστάτευτες παλιρροϊκές περιοχές, την έλλειψη κατάλληλων εγκαταστάσεων για τη διαμονή και περίθαλψη των εργατών, καθώς και η απουσία κατάλληλου συστήματος διαχείρισης των αποβλήτων, παραμένει.
Πέρυσι, έξι εργάτες σκοτώθηκαν σε ατυχήματα που σημειώθηκαν σε διαλυτήρια στην Ινδία. Παρ’ όλα αυτά, οι Αρχές δεν δημοσιοποιούν το ιστορικό των ατυχημάτων.
Η πιθανότητα εισαγωγής ενός οικονομικού κινήτρου για χρηματοδότηση της περιβαλλοντικά ορθής ανακύκλωσης των πλοίων αποτελεί αντικείμενο συζήτησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Η ιδέα βασίζεται στην υποχρέωση κάθε πλοίου που εισέρχεται σε ευρωπαϊκά ύδατα να φέρει «άδεια ανακύκλωσης πλοίου».
Το σχετικό κόστος θα επιστρέφεται στον τελευταίο πλοιοκτήτη, εφόσον εκείνος αποδείξει ότι το πλοίο ανακυκλώθηκε με ασφαλή και περιβαλλοντικά φιλικό τρόπο. Το ερώτημα που παραμένει είναι αν αυτό το κίνητρο θα αποτελέσει το δέλεαρ απέναντι στο ασύστολο κέρδος.
Τάσος Σαραντής
efsyn.gr
